鲁达 
摩博会前夕，豪爵四款新车提前曝光，图片视频一经流出，瞬间便成为焦点。其中，主打实用通勤的AFR125无疑是离普通用户最近的一款车，而他们的购车诉求，会更倾向颜值、质量、实用性等。
AFR的目标很明确，就是剑指近两年125级别通勤踏板网红产品济南铃木的UY125。作为UY车主，尽管它并不完美，但我本人还算比较满意；所以，对于AFR，我的关注度自然更多一些。来重庆之前，群聊时得知一位朋友已经盲定了AFR，于是顺便“采”了一下他（来自另一位朋友的截屏）。
作为新加入的挑战者，AFR自然是拥有后发优势。所以，对于它“能否一战”，UY的“光环”是否牢不可破，脑海中不自觉就会有对比。
随后在重庆摩博会期间，小编真正看到并接触到这款豪爵新车，随着真实丰富的各方面细节的不断补充，我脑海中“国内自主品牌对标合资车型很难取胜”的教条印象开始逐渐瓦解。
跟前期大家看到AFR之后的第一反应差不多，小编也觉得：我买UY的原因并不是因为它足够好看，那豪爵为什么偏偏选择了它作为竞争目标呢？
实际上，真实用户选择UY的理由无外乎两点：一是发动机省油有劲，二是优秀的实用性和舒适性能够满足日常代步的各种场景需要。如果站在竞争的市场角度，当然是直面竞品并从对手擅长的领域实现反超才更具赢面，这点来看，豪爵的举措非常现实。
市场对于豪爵ESS动力平台已不陌生，从USR到超级鹰，再到后续的萌哥、萌妹、UCR等，这款发动机得到了足够多的口碑支撑。动力输出线性、震动控制优秀、油耗不高，是大家对于这款发动机的共同认知。
具体来看，UY的SEP超级芯发动机最大功率为6.9千瓦，比ESS发动机的最大功率高出0.3千瓦，两车的最大扭矩则同为10牛米；不过，最大功率和最大扭矩输出的对应转速，AFR都较UY早1000转，加上更小的末级减速比，实际上UY的动力输出会更偏向高速段，且极速也会更高一些，而AFR则在起步加速阶段具有更好的优化表现。至于尾段加速的能力，和账面上多出的0.3千瓦数值是否更有竞争力，还是得看以城市代步为主要目的的实际用户是否在意这些了。
ESS系列产品我们实测过多款，但每一次的感觉都在变化，从VH一路发展过来，豪爵并没有停止对这个动力平台的打磨，比如最新版本ESS发动机（正在做测评的UCR）头段动力输出，相比之前测试的其他ESS车型又有所增强。
对于动力，普通用户真的没有所谓车迷那么的“讲究”。他们更为关注的其实是舒适、安全和日常实用性方面的表现。
2019年发布的UY，之所以能够迅速走红，就是凭借其舒适性和实用性上的优势。而现在，豪爵AFR新加入竞争，设计诉求完全对标这款UY，它会以何种状态呈现呢？
舒适性方面，从配置上来说，两款车都采用前90/90-12和后100/90-10寸的轮胎规格，并且都采用前30毫米叉芯套筒式减震、后侧置单减震的形式，唯一的区别在于AFR的后减震拥有3档预载可调的功能，并在弹簧上端外侧加入了胶套用以缓冲减震器动作，而UY的后减震是不具备这些功能的。
小编发现AFR的后减震弹簧直径比UY略细，所以AFR的减震设定应该会更偏柔软，也就是更显舒适一些。不过需要提醒AFR的准车主们，如果你想让车保持舒适性最佳的状态，记得要按常用条件适当调节减震预载。 简单来说，体重偏轻，且无需载人载物的车主，在平坦路况条件下，可以将弹簧调至最长档位；而负重偏大（经常双载或载重物），或者路面坑洼情况下，可将弹簧调至最短档位；如果需要兼顾上述情形，又或者图省事，那么直接调至中间档位就好。
安全性部分我们主要从轮胎配置、制动系统和灯光系统三个方面来考量。AFR配套轮胎为正新SC12 L级别湿地防滑轮胎，除了雨天积水路面排水性能优异之外，L级轮胎自身的高速稳定性也更出色；而且这款轮胎内部特别设计了缓冲层，应对穿刺的能力优于普通轮胎，说直白一点就是能大大减少了被扎破漏气的几率。
再看UY，普通版配备的诚远轮胎咱就不提了，百年纪念版配备的是腾森TS-660轮胎，但它们在湿滑路面下的抓地力还是不如正新SC12。
ARF的制动部分为前轮200mm刹车盘+25mm双活塞卡钳、后轮130mm大直径鼓刹配置，并增加了CBS联合制动系统，这套强有力的制动系统要明显优于UY的前轮190mm刹车盘+30mm单活塞卡钳和后轮普通鼓刹。
AFR前制动为25mm双活塞卡钳，UY则是30mm单活塞卡钳，经过计算，前者的压力面积比后者增大28%；说数据可能不直观，但在我们年初进行合资品牌四车对比时，UY偏软且模糊无力的前刹车手感是所有车手公认的反馈，而且网上的用户吐槽也有很多集中在其制动表现上。
AFR采用德国欧司朗LED作为头灯的主要光源，在光照强度，尤其是开启远光时，不论是铺光范围还是亮度均优于UY的两盏35瓦卤素灯泡，夜间行车的安全性应该会更有保障。
经过汇总，我们发现AFR除了在前减震项目与UY持平以外，其他和安全性相关的项目几乎都超越了UY。虽然单论某一项可能不会拉开太多差距，但综合起来就会让AFR在整体安全性表现上取得足够明显的优势。
实用性方面，我们主要考量车身装载能力、前部储物空间和座桶空间三个部分。
首先是车身中部的踏板装载能力。经过测量，UY踏板部位最窄处为25厘米，AFR同样部位约为28厘米（某团标准30升外卖箱的宽度是27厘米，所以谁更受小哥青睐？）。究其原因，是UY的轴距为1285毫米，而AFR的轴距为1300毫米，所以具备了更长的踏板载物空间优势。除此之外，轴距长短还会影响到骑行回馈，轴距较长，其行驶稳定性会相对更优。
前部载物空间上，两款车都采用双侧开放式设计，但AFR将储物空间的左侧进行了有针对性的固化设计：加入带有限位止动功能的杯架，同时将USB供电接口移至右侧。另一个细节是AFR的挂钩进行了内缩化设计，不使用挂钩时能给驾驶者膝部腾出一定空间。相比之下AFR的功能设计和细节考虑得更多，而UY则是简单粗暴的足够大。
经过目测，两款车的座下空间差距不大，AFR放不下的全盔UY也一样放不下，UY放得下的3/4盔，AFR肯定也能放下。区别大概只在UY为随车工具设计了单独的空间，而AFR则在这个地方保留了作为ESS发动机特征之一的高位进气口，能够带来更为清洁的进气、延长发动机使用寿命。
除了上述这些比较明显的对比以外，豪爵的传统优势是地球人都知道的工艺质感、漆水、接缝等细节，这些方面甚至可以和纯进口车相比拼。而反观济南铃木的工艺水准，从其豁口式的接缝处理就能窥见一斑。
豪爵近期的市场策略开始出现一些变化，不仅产品投放节奏加快，而且同平台、多车款同时发力也逐渐成为常态，比如中排量市场出现了DR300、XCR300和TR300，而通勤踏板市场则用原创外观的UCR和近似UY造型的AFR以“两面包夹芝士”的策略来对应市场竞争。以豪爵现实市场体量，更多车款的加入也能促进产品力的更好释放。
从展会上我们接触到的AFR实车来看，抛开所谓的品牌光环，它在许多方面已经做到了比铃木更胜一筹。以现在的AFR状态，对标市场当红车款UY，是完全有实力进行对抗，甚至在不少领域更具优势的。
唯一的不确定的，可能就是最终的定价。据悉，豪爵将不日公布，且看市场的最终反馈吧……