鲁达 
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一位朋友发来的问题——国产车为什么在车重上总是没有进口车做得好？是哪里的原因？
国产车确实在车重上做的不是很出色，但是也并非绝对。
先说为何国产车为何大多重量控制得不太好吧！设计和用料的原因都有，还有一些是市场方面的原因。
就说设计上的原因吧！
最离谱的是春风的400NK，一款400cc排量的双缸街车，重量居然达到了206KG，与他大哥650NK一模一样，而同排量的川崎Z400的整备质量仅仅为167KG，这个差距就大了，39KG的差距简直不忍直视。
其实根本原因还是因为400NK使用的还是650NK的平台，可以说就是一辆换“芯”车，而650NK是仿自川崎的ER6N，ER6N本身就不算很轻量化的一款车，整备质量也达到了206KG。
所以，400NK的车重可以理解，上市时间较早，为了减少因为冒进导致的可靠性问题和研发成本高攀，采用了保守的照搬650NK的设计，而本身650NK就是仿制的老旧的川崎ER6N的技术，重也就情有可原。
但是到了春风650MT的时候，车重就已经不是很大的问题，因为与他同排量同等定位的川崎异兽650车重与他没有明显差距。
川崎异兽650整备质量为216KG，水冷双缸发动机，排量为650cc,定位是多用途休旅车。
春风650MT整备质量为219KG，相差无几，但是还多了尾箱支架和保险杠，去掉这几样原厂配置的话，可能还比异兽650轻点。也就是说，随着技术的进步，国产车在车重上已经与进口大贸车型的差距在逐渐缩小。
至于你说的用料问题，确实有这个方面的原因，但是我认为在进口大贸车型里面，比较低端的车型用料可能并没有你想想的那么良心，甚至可以说是很抠，真正能实现轻量化的好材料，一般不会在这种低端的进口大贸车上面使用，相反国产车这方面做得却更好点，但是带来的弊端是车重也不轻。你看看春风650GT的覆盖件，是双层的设计。
这样的设计当然不会有很轻巧的车重表现，整备质量达到了236KG(含边箱），但是好处是什么呢？双层车壳的设计能有效解决壳体高速共振的问题，提升舒适性，同时摔车的时候，防止壳体脆裂时的飞溅造成的二次伤害，另外对于外层壳体的线条立体化设计也有一定助益。两害相权取其轻，所以春风认为相比车重点换来的好处是值得的。
上图是川崎NINJA400摔车之后的外壳，没有双层壳体的设计，自然轻巧，而且这壳体脆性是杠杠的，还是这种尖锐的棱角，会不会摔车后对骑手造成二次伤害你猜猜？
不过，当一个品牌的影响力达到了极其强势的地步，其话语权也随之得到了极大的增强，车做重了可以得到粉丝们用料扎实的解释，偷工减料做轻了可以被解释为轻量化设计出色，体现更好的骑行质感，怎么做都能得到合理的解释。
国产车就不行了，重了说你只知道傻堆料，毫无设计感，轻了说你高速飘得一批，偷工减料，呵呵。
再说说市场的原因。
无极500DS，整备质量为205KG，配备原厂保险杠和发动机底护板。
本田CB500X，整备质量197KG，排量与定位均与无极500DS相当。可以看到，整备质量上，无极500DS多了8KG，但是如果把无极500DS的原厂护杠和发动机底护板拿掉的话，车重又会相距多少呢？
但是没配置护杠，会不会被喷？模拟下厂家与喷子对话场景。
喷子——“小四万的车护杠都没有，真抠！”
厂家——“马上装”
喷子——“小四万的车发动机底护板都没有，真抠”
厂家——“马上装”
喷子——“小四万的车水箱护网都没有，真抠”（延伸举例而已）
厂家——“马上装”
喷子——“小四万的车后挡泥板都没有，真抠”（延伸举例而已）
厂家——“马上装”
喷子——“小四万的车还配个前单碟制动，真抠”（延伸举例而已）
厂家——“马上改”
喷子——“小四万的车制动下泵连个护板都没有，国产车啊！唉…就是这么不上心，人性化设计就是差了点”（延伸举例而已）
厂家——“马上改”
喷子——“连个双闪报警功能都没有，真抠”
厂家——“马上改”
喷子——“这么重？你是卖车还是卖铁？看看人家进口车，这差距没个百八十年的赶不上啊！我还是骑我的150吧！”
厂家——“马上………老子不玩了！”
好了，以上话语可能会引起不少人的不适，您多担待。
说了这么多，其实还是要承认国产车在品质上与进口车还是有很大的差距，正视差距就好，跪舔就不对了，其实要表达的就是这么个意思而已。
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