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春风trg650提速时间

要说近两年的中国摩托车市场可以算得上是风生水起,众多品牌纷纷来到中国市场大做文章,其中不乏宝马、哈雷、川崎、本田、KTM等等这种国际大厂。当然了,国内品牌车型也是层出不穷,抛开实用类车型不谈,也有很多极具娱乐性的产品出现,其中更是涵盖了150cc、 250c,以及目前比较受人关注的600cc级别跨骑车型。

相比之下,近几年春风动力在中国品牌摩托车领域可以说是大展拳脚,相继推出了150NK和650NK两款街车版本,还有650TR旅行版车型。更重要的是,650NK和650TR也是国内率先引入ABS刹车辅助系统的中国品牌摩托车产品,要知道ABS对于摩托车的安全系数起到了至关重要作用的。在月初“阅兵”亮相之后,我们终于迎来了民用版春风650TR-G,也就是民用版“国宾车”,下面就请大家跟随我们一起体验一下这辆59800元的春风650TR-G吧。

其实在细节配置方面,春风650TR-G考虑得已经比较周全,并且也很厚道,比如说全部采用LED灯具,已经可以放下揭面盔和全盔的边箱,当然还有那个全球闻名的WP前后减震器绝对算得上是亮点之一。

上车之前我们还发现了几个比较贴心的地方,比如说油箱上的防擦设计,我们再也不用买“鱼骨”了,也不怕车服拉链了。还有就是腿部防风设计,面板设计更合理化,让骑行者的膝盖不受强风侵害,总之设计的改进是更符合人机工程学的,点个赞。

650TR-G的坐高为780mm,在保证舒适度的前提下,完全可以应付街道骑行和长途驾驶的需求。同时下沉的座椅还勾勒出一个小靠背,这和一般大型踏板车很相像,当然了,座椅的柔软程度我想各位看官也能一目了然了。

在开始动态体验之前,我还是想着重说一下春风650TR-G的坐姿表现,因为对于一款休旅车来说,舒适的坐姿是它能够让我们选择,甚至说长途驾驶的有力保障。其实春风在技术说明会上提到过,身高170cm左右的骑士是比较合适的,并且体重在80kg之内。之所以春风会列出这组数据,是因为在这种情况下,车辆前轴承重和后轴承重大约是45:55,对于一款摩托车来说,这样的配比是非常合适的。

650TR-G搭载了直列双缸水冷发动机,双顶置凸轮轴、八气门、双机油泵、全铝镀淘气缸,并搭配博世BOSCH电喷系统,其最大输出功率52kW(71Ps),最大扭矩62Nm。

官方公布其极速可达到175km/h,0-200m加速需8.1s。实际上这款发动机与之前的650TR、国宾车完全相同,只在输出效能方面略有差异。另外为了契合现在的全车重新设计的外板,离合器踏板也有所向外延伸。

为了能够获得更好地行驶稳定性,650TR-G相比之前的春风650TR整体下移了35-40mm,毫无疑问这使得该车的重心明显降低,当然这也为操控带来了更大的优势。当然好处还不仅如此,要知道650TR-G的净重为232kg,整备质量252kg,虽然重量较之前有明显增大,但由于重心下沉,也并不会觉得操控有所下降,反倒是利大于弊。

打开点火开关,轻触启动,也许是因为更换了博世电喷系统的缘故,感觉整个过程都很顺畅。挡位、离合器、油门的感觉并没有什么变化,和之前TR几乎一样。低速状态下,整车还是会有些细微震动出现,但并不明显,可能是习惯了TR的震动,这真算不上什么。

因为油箱增大到22L以及其他设计的缘故,虽然整备质量要比之前重了不少,但是650TR-G骑起来还是那么轻盈。在接近4000rpm前,轻微的震动都会有所体现,而一旦步入5000rpm区间,震动有所削减。更换电喷系统过后,感觉650TR-G的发动机响应变得灵敏了,尤其是高转速时,拧油转速即可迅速攀升。

另外还要说一下的就是驾驶模式切换,厂商介绍说“E”,也就是节能模式下,车辆要更省油一些,而“S”模式,也就是运动模式下发动机工作效率会更高。而实际上,两者差异并不那么十分明显,唯有排气声音稍微变得更闷一些。至于说省油与否,那就要看你的右手怎么对待油门了。

编辑点评:在不多的骑行路上,春风650TR-G给我的感觉还是一如既往的强调操控性能,降低的重心让它更易于驾驭。更换为博世电喷系统过后,它的动力输出爆发力要更强一些,尤其是高转速下表现突出。但就国产车来说,弱点还是有的,比如制造工艺方面,尤其是接缝处,也有人提出车尾挡泥板安装有偏差,这些细节依旧有着不少提升空间。不过,像J.JUAN制动系统、BOCSH电喷系统、大陆ABS等等配置的出现,无疑为这台车59800元的售价贴了不少金,性价比可以说是毋庸置疑的了。

责任编辑: 鲁达

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