鲁达 
作者：峰仔
图片：网络
接上回。1976年后的川崎三缸车型逐渐走上了务实路线，不再那么野性十足。另外，川崎选择了继续通往成为街车之王梦想的道路，与以往的二冲程理念背道而驰，工厂进行了更为复杂的设计，推出动力更强劲的四冲程四缸摩托车，其实早在1967年就已经开始了准备工作，只是当时这个项目意外搁浅。
同年9月份，正当川崎公司等待新产品上市前的调研反馈之际，本田摩托先声夺人地在10月份的东京车展上发布了具有传奇色彩的CB750四缸车型，这使川崎公司受到了重大打击。但这并不意味着川崎就要放弃，而是转换思路，借此机会好让本田的这款配有单凸轮轴发动机、电启动、盘式制动等先进技术的四缸新车型为他们探探路，趁机总结一下生产经验、分析市场需求，做出一些改进。
经过了重新调整后，姗姗来迟的新车型“Z1”最终亮相于1972年9月的科隆车展，迟到了五年的Z1在排量上提升至903毫升，远远拉开了与本田CB750的差距。另外，配有双顶置凸轮轴发动机、电启动、四根排气管、碟式前制动装置及装饰部件，档次明显提高。强大的动力使它不到12秒就可以加速到209公里的最高时速，操控性不亚于同时期任何一款重型摩托车。但是就该车的定位，却更偏向旅行车。
Z1曾被喻为“公路之王”，行驶速度快，易于改装、皮实耐用等优点深受消费者欢迎，之后还有一款只限于日本国内市场销售的750毫升Z2车型。到了70年代中期，川崎公司开始着手扩展业务范围，尤其是四冲程车型，并采用新的编号方式。当时共有两种编号方式，现在我们见到的这种就是最终保留下来的其中之一。1976年Z1正式更名为Z900，同时又增添了一款客户定制版车Z900LTD。
除此之外，川崎公司还在推出了Z750B车型，采用745毫升双顶置凸轮轴双缸发动机，这一设计首发于1974年产的Z400车型上，还搭配了5挡变速箱和电启动设计。在二冲程车型上，设计逐渐向越野车靠拢，还为年轻的车主提供了障碍赛越野车、耐力车、越野车及微型摩托车，主要为90毫升、100毫升、125毫升排量的车型，一直生产至今，几乎没有做过改动。
川崎摩托车不断参加越野比赛，先进的技术逐渐渗透到了其他车型的生产上，并且随着技术的不断革新，车型风格的进步，使得消费者愈发关注川崎品牌，更令他们欣喜的是在赛场上可以见到他们购买的同款越野车的身影。1978年投产的Z400改款车型采用6挡变速箱，同时还生产了另一款客户定制版车Z650SR和Z650D。大型四缸摩托车的换代车型Z1-R，配有驾驶座整流罩、新式油箱和铸造合金飞轮等等，风格十分独特。
1979年时，川崎增加了几款四冲程车型，比如在原有的单缸障碍赛越野车KX125的基础上又增加了KLX750。
1979年，装有1286毫升排量的六缸风冷发动机、5挡变速箱和轴传动的Z1300成为川崎的焦点。如本田CBX系列六缸车，Z1300成了一款完全意义上的旅行车。1980年，川崎公司至少生产了6款250毫升排量的车型，其中有3款单缸、2款双缸和1款三缸。
而另一排量车系上，在原有的3款Z400双缸车型基础上，又生产了4款不同外观但排量都为444毫升的Z440。1981年，产品又添加两款50毫升二冲程新车和80毫升的各种版本车型。但是在当年，完全意义上的新车当数KX125，该车采用了液冷技术，这一设计很快见于KX车系的所有产品上。1983年衍生出AR125，高端产品Z1100车系，其中包含了跑车和旅行车等不同版本。
1984年，川崎发布新ZX900，也称GPX900R，就是早期的忍者，另外还有一款750车型，二者均采用性能极好的液冷16气门。川崎还生产了Z750涡轮增压车型，其他厂商也曾尝试过这条发展路线，但都没有明显的成效。
1985年川崎发布新款定制车型，采用V形双缸的VN750。此车使用了川崎当时最先进的生产技术，包括水冷、双顶置凸轮轴、8气门、平衡轴及轴传动技术等，同时配有个性定制风格的各种装饰。为了能够满足不同客户的喜好，川崎的设计风格也逐渐变化多样。80年代末期川崎推出怀旧车型，体现了当时的复古潮流，将新技术与已有设计风格完美结合。
发展至今，川崎的产品依旧覆盖各种类别和排量车型的生产，并且一如既往地坚持走着性能求生存的造车路线。
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