鲁达 
十月的北方秋高气爽，真是骑车的好季节。于是我们找来了一辆川崎旗舰级街道重机——Kawasaki Z1000，踢车帮的摩友们请不要错过。
随着摩托市场的逐渐升温，选择川崎的摩友也是越来越多。原因之一是因为川崎的定位较为年轻化，无论是造型还是动力，年轻骑士都能找准适合自己的车型。其二是因为川崎的进口车型大多来自泰国工厂，关税的原因也使得川崎品牌的性价比略高于其它品牌。
如果将川崎的车型按照设计在我心中排名的话，我认为H2R当仁不让排在第一，排在第二的便是眼前的Z1000，然后才是忍者ZX系列跑车。
Z1000的设计与它的性能还是相当匹配的，俯冲向下的车头外加四只凶狠的“LED眼睛”，即便没有着车，也会让人不寒而栗。
导流罩下方是一颗1043cc的四缸自然吸气发动机，双顶置凸轮轴共同驱动着16个气门，最大可输出142马力功率以及109牛•米扭矩。当然，由于摩托车的传动系统的转动惯量远小于汽车，因此摩托车发动机极限转速往往可以做的很高。Z1000搭载的这台发动机的极限转速可达11000rpm，最大输出功率转速为10000rpm。
Z1000的整备质量有220kg，熄火状态下想推车是一件相当困难的事情，但是与142马力的发动机相比，驱动连车带人300kg左右的重量可以说是小菜一碟了，于是在发动机一路引吭高歌下，Z1000可以在3.3秒左右完成百公里加速。
Z1000的坐垫高度为815mm，一米八的我完全可以双脚同时着地，并且膝盖尚有略微弯曲。这对低速状态下保持车身平稳还是很有帮助的，毕竟220kg全部压在一条腿上是一件相当吃力的事情。
跨上Z1000之后，上半身处于微微前倾的姿态，是一个很舒适的街车坐姿。当时速超过80km/h，需要换作趴式骑乘姿势的时候，屁股向后移动一点便可找到合适的支撑，此时油箱隆起的线条几乎与胸部无缝贴合，手肘也能正好夹紧在油箱和导流罩之间形成的开槽之内。
其实Z1000在低速状态下完全谈不上“操控”，首先是因为它的整备质量难以通过单腿驱动，其次是它的车把最大拐角被限制在了加减20度以内，想在稍微狭窄的小路上原地掉头是非常困难的。
不过，一旦驾驶起来，你会发现Z1000非常灵活，就像忘记了它的重量存在一般。一方面，坐垫的人机设定能增加臀部对重心控制的灵活性。另一方面，Z1000的静态重心更靠近双腿之间，因此在过弯的时候我能随时感知重心位置，并且通过下半身控制车辆的姿态。
但是Z1000的油门调校还是明显的激进了，想通过右手的微调控制油门是需要与车进行长时间磨合才能领悟的感觉。否则，Z1000在你的胯下就更像一只难以驯服的猛兽，你渴望它的力量，却胆怯于呼唤它，因为你不了解它的脾气，也就无法对突如其来的爆发做出预判。
六挡国际挡变速箱匹配滑动离合器使Z1000在骑行换挡时更平顺，这是我非常喜欢川崎Z1000的一点。在升挡中，哪怕将发动机拉到很高的转速再升挡，传动系统也不会对发动机产生突兀的拖曳力。降挡的时候，也无需担心离合松的过快导致后轮锁死。但不知是个例还是通病，我试驾的这辆Z1000每次在挑入空挡的时候都很费劲，这对初次驾车的骑士来说不太友好。
但是从整体上来说，Z1000对大部分有经验的摩友来说都是友好的，而它的动力储备完全可以随时在城市道路上秒杀大部分跑车。不过，正是由于它的动力储备过于丰富，而且动力输出非常敏感，从某种程度上来看它并不属于拥堵的城市街道。另外，百公里8升左右95号汽油的损耗，也注定Z1000远超出了代步、娱乐摩托车的定义，更像是一台体验肾上腺极限的大号玩具。
不过也正因如此，Z1000才能够成为这么多摩友心目中的梦想坐骑。
本文作者为踢车帮 Torres
