鲁达 
2011年，本田在EICMA(意大利米兰国际两轮车展)上发布了一个不同于往日的CB系列，以 New Concept（新概念）为命名来源的NC系列车型产品。这个系列车型不同于以往的摩托车开发方式，旨在将汽车行业中的“平台化”策略引进到摩托车行业中。NC系列融合了各类摩托车的基本骨架，将大量零部件通用化模块化，再通过外观部件和个性化功能设计来生产出各种不同车型，以满足消费者的差异化需求。
刚刚发布时，这个系列共有三款产品，包括NK街车NC700S、休旅车NC700X和大型踏板NC700D（Integra），以同样的钻石型钢管车架为主体，搭载同样的排量为670cc的水冷并列双缸发动机。这款发动机极度偏向高扭矩和燃油经济性设计，最大功率仅为37千瓦，功率峰值非常靠前，出现在6250转。点火形式为270度异步双缸，排气声浪浑厚有力，听起来非常像V2布局的发动机，但又没有意大利V2机器比较嘈杂的其他运转噪音。缸径与本田飞度轿车相同，都为73mm，活塞行程为80mm，比飞度短9.4mm，国外媒体称其为半台飞度发动机。其独特的六档dct双离合自动变速箱是本田能够将NC平台设计成为各类不同车型的核心基础。
时至2020年，距本田的这个平台化产品发布已经过去8年时间。NC平台的系列车型也不断扩充和进化。2014年,NC系列排量增大至745cc，车型上，NC系列增加了巡航车CTX700、极具未来派风格的大型踏板NM4以及跨界越野踏板X-ADV。本文将通过盘点NC系列车型的各类车型和更新情况，站在车迷的角度来探讨“平台化”产品究竟是不是我们想要的。（本文不单列仅改变车色的年款更新，仅列举有硬件改动变化的升级）
1、基础NK街车 NC700S（NC750S）
作为NC系列的基础车型，NC700S的配置也相当基础，钻石型钢管车架搭配钢质方管后摇臂，其体量在600/650级别中属于较小的那一类。NC700S座高为790mm，能够兼顾大多数驾车者身高。前减震形式是相当传统的不可调41mm直径正立式减震器，后减震为本田Prolink系统多连杆式中置减震，前后减震行程均比较短，仅有120mm。整备质量为218kg（DCT+C-ABS版本，手动变速箱+C-ABS为215kg），在600级别街车中属于中等水平。
NC700s的主要卖点在于DCT自动变速箱以及日常通勤的载物能力，以及在同级中最经济的油耗水平。其dct变速箱设置有D、S模式和M模式。D模式为标准经济模式，变速箱升档比较积极，以本田自己的测试，其经济时速油耗可以做到3.61升/百公里。
在其他配置上，NC700S就显得普通甚至寒酸了，钢管一体式龙头把手、正立式不可调前减震、钢制方管后摇臂、前刹单向双活塞卡钳配固定式320mm单刹车盘的这些配置很少在一台600cc以上级别的车型上见到，更多见于250cc以下的小排量车型。低配版本的NC700S甚至连ABS都没有配备。这些较为寒酸的配置换来的是实惠低廉的入门价格，NC700S的入门价格还不到当年CB650系列的80%（美国市场）。
2014年，NC700S迎来了一次升级，外观几乎没有改动，但发动机排量提升至745cc，主要变化是缸径部分，由73mm增加至77mm。排量增加了，压缩比却有所下降，有11.7:1降至10.7:1，所以这75cc的排量增加并未带来太多功率的改善，仅从37千瓦增加至38.5千瓦。排量增加后它的变速箱传动比也随之响应改动，同样的行车速度能以更低的转速达到。在这次更新中，新的NC750S标配了ABS系统，却没有了之前的联动刹车功能。（之前的700S高配版本配备的是C-ABS，具备联动刹车功能）
2016年款的NC750S相比14年款有了较大的变化，除了灯具全LED化、仪表背景色彩可选之外，排气的样式也发生一些改变，但最重要的是，16款NC750S配备了Showa Dual Bending Valves双弯曲阀门前减震系统，油压阻尼能对应不同压缩速度作出变化。
发动机方面，2016款NC750S增加了Adaptive Clutch Capability Control（自适应离合器输出控制）系统，能够更顺畅的输出扭力给后轮。从16款开始，DCT自动变速箱的S模式分成了3个可选模式，S3模式能够适应更运动化的驾驶风格。
下一篇，肉叔将给大家介绍NC系列中的休旅车型NC700X和大型踏板车NC700D(Integra)，敬请期待。
