鲁达 前不久，ofo宣布取消了全国范围内支付宝芝麻信用免押金骑行政策；随后，ofo宣布上线自建信用积分体系，通过算法、运营等手段，将用户的行为直接与信用挂钩。
信用免押金取消后，用户需购买95元“福利包”才可继续免押金骑行，或者直接缴纳199元押金。95元福利包将直接冲入余额，且不可退回。
而对于之前已经交过押金的用户来说，依然可退，但收到的提示却不那么“友好”。
有微博网友@互联网那些事儿 反馈，在申请退押金的界面，ofo给出了这样的提示：“退押金后，你将不再享有199元押金特权，再次骑行可能需要交纳更高押金。”
不知道广告用户看到这样的提示有何感想？
值得一提的是，今日ofo宣布其降本增效取得突破性进展，称单车运营成本降低80%，每辆小黄车综合运营成本已从2017年的1.5元/天降至0.2元/天。而行业平均运营成本在每辆车1元/每天上下。
据了解，ofo线下运营成本主要包括人力外包成本、调度运输成本和零配件采购成本。
按照ofo的说法，在2017年，ofo每辆车每天的运营成本为1.5元，而在效率为先的战略和执行下，目前ofo每辆单车综合运营成本已降至0.2元。
尽管ofo一直强调独立运营。不过最近ofo卖身滴滴的传闻又风声四起。
就在这几天，有非ofo股东的投资人发朋友圈称，ofo已经确认卖给滴滴，金额不详，官方消息会在七月才有，戴威出局。
对此，ofo方面还是一如既往地否认。但是对于“并购本身不是事实”还是“并购是事实但对象不是滴滴”的问题，并未具体回应。
这类频繁的传闻显然招致ofo市场总监的不满，他在朋友圈晒出ofo联合创始人于信的回复截图并附言评论，情绪略显激动。
如今的ofo正面临创立以来最糟糕的生存环境，对手的挤压、用户押金挤兑、被舆论屡次唱衰等，都在催促着ofo展开自救。
而ofo正在努力寻找盈利的道路。
今年5月，在ofo内部会议上，CEO戴威表示，尽管目前的形势严峻，但这还不是他人生的“至暗时刻”，他的最大考验是在创办ofo时应对早期挑战，并表示ofo未来依旧保持独立运营。
同时戴威表示，公司将全面启动victory的行动，目标是全面实行盈利，公司全员为了一个战略目标努力。实现盈利的那一天叫victory day，简称胜利日。一位ofo的员工称，该计划“目前主要是落实B2B的商业变现”，变现渠道以“车身/APP广告和企业年卡为主”。同时，当ofo的利润达到1元人民币时，该项目就取得成功。
随后，ofo广告刊例被曝光，根据刊例显示，品牌定制车身的广告价格为每辆2000元/月，开屏广告价格为100~120元。
本月中旬，ofo B2B业务负责人邵毅在接受媒体采访时透露，ofo B2B各项业务进展顺利，目前营收已经超过1亿元。同时ofo在国内100余座城市也已实现盈利。
共享单车的下半场才刚刚开始，当市场趋于饱和，又不想卖身、脱离外来投资输血的情况下，顶住压力，提高自己的盈利能力，这对ofo来说是一个生死攸关的转折点，也是不小的挑战。
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