luda 当上海宣布将从2023年1月1日起不再为电动混合车辆颁发专用牌照时，有一段时间业内一直在讨论电动混合产品的未来。
事实上，健康的市场不会受到政策的重大影响。出现这种问题的主要原因是，目前市场上的塞混合产品与传统燃油车相比，除了限购地区的许可优势外，找不到更多的积分。没有政策的支持，产品很难与传统燃油车竞争。
是国内一直深耕和电动混动技术的比亚迪，对业界有着极高的敏感度，多年前就认识到未来市场面临的挑战，改变打法，率先部署了新的混动技术。比亚迪去年推出了新的DM-i超级混合技术，高喊“燃油车翻车者”的口号。DM-i混合系统能推翻燃油车吗？我们通过对JIN PLUS DM-I的试运行揭示了答案。
DM-i混合系统配置
在谈驾驶感受之前，我们先简单谈谈Jin PLUS DM-I上安装的这个插头混声系统。顾名思义，与前三代不同，那个混淆系统的名称从“DM-p”改为了现在的“DM-i”。名字只是两个字的变化，但其混淆系统的倾向已经从强大的性能(P-Powerful性能)转变为智慧。
比亚迪DM-i插头混合系统包括仅插头1.5L高效发动机、EHS电混合系统、刀片电池、交流直流车辆充电器等关键部件。同时，车辆控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统也完全自主开发。
1.5L发动机采用EGR排气回收系统，EGR循环，最大功率为81千瓦，最大扭矩为135纳米，热效率为43.04%，压缩比高达15.533601。
除发动机外，BYD DM-i插头混合系统的另一个重要部件是EHS电混合系统。EHS电混合系统包括三个版本：EHS132、EHS145和EHS160系统、EHS132内驱动电机的最大功率为132千瓦、最大扭矩为316n m。EHS145内部驱动电机最大功率145千瓦，最大扭矩325n m . EHS 160内驱动电机最大功率160千瓦，最大扭矩325n m .我们今天试运行的JIN PLUS DM-I搭载了EHS145版本。
EHS电混合系统集成了双电控制、双电机和离合器模块，其工作方式与本田i-MMD相似。但是本田i-MMD混动系统双电机使用同轴布局，而比亚迪EHS混动系统两个电机使用并行布局。平行线布局不仅比同轴节省空间，而且扩展性也很好。
两个马达各有不同的任务，一个只负责发电，另一个负责驱动和制动能量回收。这两个马达转速达16000rpm，具有非常宽的经济区间，最高效率达97.5%。官方数据显示，在日常使用条件下，电机效率大于90%的比重达到90.3%。另外，该电机采用了偏导绕组，与传统的院线绕组方式相比，用同样的功率，偏导绕组电机的体积更小，能效更高。(莎士比亚、温斯顿、院线、院线、院线、院线、院线、院线、院线)
运行平稳，动力强
谈完这个混淆系统后，我们来谈谈实际驾驶感受和混淆系统的驱动模式。
amp;index=6" width="640" height="427"/>由于这套混动系统主要以电驱动为主，电动机连接传动轴的是单档减速器。发动机偶尔也会参与直接接驱动，而发动机与传动轴之间为直驱离合器。所以在整套系统中并无传统的多档位变速箱结构，因此整台车在行驶起来，无论混动系统处在哪种驱动模式，其平顺性和电动车相比几乎没有差别。
在动力响应方面，这套混动系统主要以电机来驱动车辆，因此无论是起步还是中途加速，车辆都拥有纯电动车的那种快速且灵敏的响应，做到了平顺的同时还拥有快速的动力响应。
动力性能方面，我们试驾的车型搭载的电动机最大功率145kW，峰值扭矩325N•m，相比秦PLUS EV的最大功率135kW，峰值扭矩280N•m的驱动电机动力都要更强，外加还有一台发动机可与电机一同串联驱动。因此在日常驾驶过程中，无论是起步加速还是中途加速，车辆都能够带来优秀的动力输出。
其实说到平顺性能，很多人还会有疑问。那就是毕竟这台车不是纯电动车，混动系统在多种模式之间切换时会不会感觉到哪，切换时会不会有动力突然增强减弱的情况呢？这里我们先说答案，那就是完全感觉不到，一切来的都是非常顺滑的。
在驱动模式上，这套插电混动系统拥有四种驱动模式，EV纯电、HEV串联模式、HEV并联和发动机直连模式。EV纯电我们不用多介绍了，该模式下秦PLUS DM-i就是一台电动车。HEV串联模式下，发动机启动带动发电机进行发电，发出的电量直接驱动电动机，多余的电量充入电池，可以将该模式理解为增程式。
HEV并联模式下，发动机会连接驱动轴输出动力，此时电池也会提供电能给驱动电机来驱动车辆。最后一个就是发动机直驱模式，此时离合器闭合，发动机向车轮直接输出动力。
关于这几种模式，除了在电量充足的情况下我们可以将其设置为EV纯电模式以外，馈电以及HEV模式下车辆整套动力系统都是按照自己的策略运行的。在整个试驾过城中能够发现，这套混动系统是以电动机为主的，只要当前电量能够支撑车辆的加速，发动机几乎不会启动，另外车辆还可以通过动能回收来回收一部分电能来储存在电池，因此实际使用的油耗确实非常优秀。
本次试驾我们共计行驶了33公里，出发前平均油耗已经清零，最终显示的百公里油耗仅为4.1L，相对于其7秒多的动力水平来说已经非常省电了，况且这还是车辆馈电的一个状态。可以说这是一套不充电也可以非常省油，充电可以更省油的插电混动系统，而这样的节油水平已经超过了日系 “两田”。
外观-新设计更“汉”化
外观方面，秦PLUS DM-i可以看作是秦Pro的升级版车型，外观上秦PLUS DM-i的轮廓与秦Pro有些类似，不过新车使用了更时尚现代的DragonFace 2.0设计。前脸方面，价格了更宽的亚光银装饰条，并且在上方印了汉字车标。
中网尺寸加大，两侧加入了亮黑色装饰，周围加入了银色装饰条，与中网上的矩阵式镀铬装饰条搭配让新车前脸看起来更加高级。另外，新车前格栅的面积更大，气场也更强一些。
大灯造型与老款车型相比造型不变，不过其内部细节进行了重新设计，官方将其称之为“箭羽”设计元素，这个内部细节设计外加透镜的加入让整个车头看起来更加有神。
车身侧面造型上，新车与秦Pro基本保持一致，溜背式的设计看起来更加符合潮流，细节上新车将整个侧窗边缘都加入了镀铬装饰条（老款车型只有下半部分有），看起来更加精致。
车身尺寸方面，新车的长宽高分别为4765/1837/1495mm，轴距为2718mm。整车尺寸和秦Pro基本一致，定位为紧凑级轿车。
侧后翼子板上设计了车辆的充电接口，纯电续航55km的版本配备的是交流慢充接口（试驾车）。纯电续航120km的版本除交流慢充以外还提供了直流快充功能。快充时间上，从30%充到80%的时间为30分钟。
车尾造型相比秦Pro来说变化还是挺大的，首先尾灯造型进行了全新设计，新的造型外加樱桃红的配色让整个车尾相比老款简单的线条来说更加的精致，提升了车尾的档次感，另外在细节上，新车也贴上了“Build Your Dreams”的字母车标。
内饰-新材料更高级
内饰方面秦PLUS DM-i也使用了比亚迪的最新设计风格，中控台造型、空调出风口造型和换挡杆区域都进行了重新设计，整个观感和汉更加接近，总体看起来豪华感和质感不俗。
中控可旋转大屏我们已经非常熟悉了，其尺寸达到了12.8英寸，内部搭载的是比亚迪DiLink智能车机交互系统，扩展性丰富，可玩性极强。
仪表盘采用了全液晶设计，虽然屏幕尺寸不大但内部功能还是非常丰富的，简单直接地显示了一些和驾驶相关的信息，如电量、续航里程、时速、能量输出状态等。
换挡机构位置也进行了重新设计，蓝色的面板很显成熟感。功能性上，该位置集成了换挡、电子手刹、音量控制、驾驶模式调节、动能回收调节以及自动驻车以及空调快捷操作按键，使用起来非常方便。
总结：从车贴上我们能够看出，比亚迪秦PLUS DM-i喊出的口号是“燃油轿车颠覆者”。从实际的驾驶感受来说，这套驾驶起来如电动车般的驾驶感受明显要优于同级别燃油车，甚至可以说是优于大部分燃油车，可以给驾驶者带来更好的驾驶体验。另外我们在本次体验中也关注了一下车辆的能耗，馈电状态下基本在4L左右。即使不充电使用，相比于同级别燃油车来说的确更加节油，而且其能耗表现也要优于比卡罗拉雷凌以及本田凌派混动这类混动产品，如果充电使用那么能耗会更加优秀，可以说在节能以及动力水平上的确超越了传统燃油车。
除了车辆本身，在国内市场插电混动产品仍然属于新能源，购买秦PLUS DM-i还可以享受免购置税以及不限行等政策，结合车辆10.58-14.58万元的售价来看，其相比任何一款紧凑级燃油轿车的性价比都是非常高的，可以说是集能耗、驾驶平顺性、动力性能以及性价比于一身的一款产品。