鲁达 同平台共线生产的车有何区别？这得分情况讨论：
同平台共线并且挂一个标；
同平台共线挂不一样的标。
在回答你的问题之前，我想先简单说一下共线生产代表了什么。
两款车型能够同平台共线生产，说明这两款车拥有相似的车身下部（定位系统一致），当然并非100%完全相同，会根据不同车进行调整（参考神奇的MQB平台）。
这样，在焊装/涂装/总装车间内他们就可以共用一条生产线，可以共用生产线内的机器人、夹具、焊接设备，涂胶设备、机械化传输系统、装配大线、冲铆设备等等，只需要多准备一套程序即可，不用上一款新车就新建一条生产线。
可以看到，共线生产最大的好处是可以降低固定资产投资，节约成本。
现在回到主题：
同平台共线并且挂一个标；同平台共线挂不一样的标。
究竟有什么区别？
“同平台共线并且挂一个标”意味这采用相同的标准，包括质量标准、材料标准、供应商体系标准等等，举个栗子，迈腾和CC是共线生产的，都挂VW标，你所接触到的一切，外观/内饰/发动机/变速器/传动系统/制动系统/转向系统/电器系统等都采用的是同样的标准，标准意味着品质。
“同平台共线挂不一样的标”，这种情况就不好说了，拿题主所说的B70和马自达来说，采用什么标准就看厂商自己的良心了，成本控制的前提下，各种标准有所降低是肯定的。
汽车这东西，一分价钱一分货，是硬道理。
君越和950的差别，主要从车身和与车身相关性较大的部件方面说明。直接上干货。
从车的前后防撞梁、车身焊接工艺、钣金工艺以及最近很有争议的顶棚几个方面展开。以下部分图片和文字转自某拆车平台。如有问题，可联系我，将第一时间删除。
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一.前防撞梁
“当荣威950的前保险杠外皮取下时，编辑眼前一亮并笑称到，又见老朋友。“朋友”从何而来，编辑又何出此言呢？我们都知道荣威950和君越是同平台产物，有了很深的渊源，从前保险杠结构的设计上可见，相同的保险杠、相同的行人防护梁、相同的吸能盒等等。
君越在引擎盖选材风格与荣威950完全相同，均使用重量较轻的铝合金材质。”
加粗引用某网站。
据此950和君越的前防护完全一样，质量也是相同的，就连某网站上评分都是一样的。
黄色的圆圈貌似平常，其实是那个冲压件的基准孔，相当关键，可以说模具和夹具是一个图纸出来的。前防撞梁很有可能是同一家零部件供应商供货的，如果是的话，质量是一样的。
红色和绿色的框架和支架是一样，你说有差别，打死我也不信。亮点倒是那对喇叭，君越的要比950贵一点，别克的品牌总归比荣威高大上一些，用个贵点的喇叭不过分吧。
橙色圈圈里的液壶（不是夜壶哦）都是一样的好吧，但里面的液体颜色不一样，一个是蓝色，一个是绿色。如果我是成本杀手，玻璃水采购个便宜点吧，君越买5块一瓶的，950买3块一瓶的。
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二.整车焊接工艺
荣威950车身顶棚以及前后门框，可看到部位均采用点焊工艺，表面处理较为平滑，但不到一米的焊接长度中，焊点位置不在同一线上，而是上下波动，你们的机器人精度有那么差吗？？？？有5个点焊缺陷（边缘焊），一共20多个焊点，而且在这么宽敞的空间里，也不存在干涉，你们的焊接工程师是干什么吃的。A柱和B柱均由三层钢板组成，C柱由两层钢板组成。前门口22.1个/m，后门口24.6个/m。
下图1中，5个红色圆圈标识的为不合格焊点，下图2中上半部是950、下半部是华晨宝马320LI，看看差距。是的，宝马铁西工厂确实都用顶级的设备，但950的设备也都是次顶级的，这么大的差距实在不应该。
图1
图2
君越车身顶棚采用激光焊接工艺并且在焊接后涂有密封胶；（业界良心，赞一个，比高六的激光焊接还要高一个等级）前后门框用点焊工艺，表面处理较为平滑。A柱和B柱均由三层钢板组成，C柱由两层钢板组成。
前门口焊点数量为22.1个/米，后门焊点数量为24.6个/米。
PS：前门口焊点数量为24.4个/米，后门焊点数量为24.6个/米。（950）
三.钣金工艺对比
950略好于君越
综合来看这两款车都是业界良心之作，从车本身的质量君越比950略略好一点，但好几万的差价也是存在的。
综合来看这两款车都是业界良心之作，从车本身的质量君越比950略略好一点，但好几万的差价也是存在的。
PS：别克君越、别克君威、雪佛兰迈瑞宝、荣威950都是兄弟车型。
是要同平台而且共线的，现在很少有这种情况了。我又发现新大陆了，雪佛兰创酷和别克昂科拉完全切题。
英朗和科鲁兹是同平台但不共线生产，英朗在烟台通用，克鲁兹在沈阳通用。
英朗和科鲁兹不切题，彩蛋改成创酷和昂科拉，切题妥妥的。
昂科拉（内部代号G60）和创酷（内部代号G61）都在烟台通用生产。
昂科拉和创酷是真正的同平台共线生产（东岳北厂，不是东厂也不是西厂）又是不同品牌。
爱唯欧（GAMMA）、昂科拉（G60）、 创酷（G61）你们看出来点什么吗，注意这个有先后顺序。
上：创酷 下：昂科拉
这两张细节图，你还分的清哪个是昂哪个是酷么？
答案是： 上昂克拉 下创酷
一样的工程师、设计师、生产线、工人；一样的供应商（有些零部件昂科拉是一家，创酷是另一家，更可能是同一家，总体讲重叠度很高）。
以上我都只说了可直观看到的对比，没有写动态和调教之类的东西，那些需要去试驾对比，不能用文字表达。
B70和马六，这一对好基友，我是再熟悉不过了，当年还在生产线上干过接近半年，可以和大家谈谈他两的区别。老B70和老马六是好基友，新B70是与二代马六，也就是睿翼是好基友。目前马自达已经推出了第三代马六，也就是ATENZA。
平台一致，好基友用的都的底盘基本是一致的，这是没有疑问的，区别是调校的不同。马六调校的肯定还是更成熟、更好。
变速箱情况比较复杂，手动箱应该是一致的，都是马自达的6速手动箱。自动箱，B70是爱信的6AT，马自达据说自己工厂生产的。爱信的变速箱是很牛的，丰田、大众都用它。为啥马自达不用，这点未知。
发动机方面，目前几款车的2.0自吸发动机都来自一个工厂，应该说大同小异，非要知道区别的话，可以私信我。新B70上的1.8T发动机和马自达没有一毛钱关系，137KW的功率，真心残暴！马自达最新SKYACTIV技术的发动机也和奔腾没什么关系，ATENZA上的发动机和变速箱目前都是日本进口哦，所以想买ATENZA的赶紧上吧！发动机、变速箱迟早会国产的，而价钱是不会变的，所以，你懂的。
标准及生产工艺，基本也是一致的。你可能会觉得疑问很大，奔腾的标准怎么会和马自达一致哪？因为奔腾的标准就是马自达标准的中文翻译版，所以有什么区别吗？生产工艺真心没区别啊！冲压、涂装、焊装、总装，汽车生产四大工艺，B70和马六都是在同一个工厂的同一个车间进行的，工人也是那些工人，工艺文件也基本是那些工艺文件，所以基本是差不多的。
看了上面四点，你有木有一种茅塞顿开的感觉？等等，那为什么马六的品质、口碑都比B70好，一定是你打开的方式不对！其实B70肯定是不如马六的，这没有任何疑问，原因容我细细道来。
缺乏自主空气动力学设计的能力。B70是由一汽轿车产品部设计的，在空气动力学这个领域，他们仅仅具备了使用CAE软件进行简单计算的能力。整车空气动力学设计是一个非常复杂的过程，需要很长时间的积累，最重要的是要有大量的试验数据做支撑。试验数据的获取，靠的是将模型车放在风洞里长时间吹出来的。据我所知（这两年是否新增未知），目前国内唯一靠谱的汽车风洞在同济大学（貌似吉大也有一个，但是设备什么的不算给力，用的人比较少），这个实验室常年人满为患，国内各大主机厂，无论合资与否，都得靠它。目前，一汽自己并没有风洞试验室，这也就意味着不具备长期做风洞试验的条件。空气动力学对于整车风阻、操控性、风噪声都是非常重要的，在这个环节上B70与马六差距相当大。
缺乏自主NVH设计能力。NVH（Noise Vibration Harshness）性能也是整车非常重要的性能，但是NVH性能也是整车设计非常难搞的一个方向。想要具备自主NVH设计能力，需要大量有工作经验的NVH工程师以及大量的试验测试设备。老B70是一汽轿车真正意义上自主设计的第一款轿车，老B70是06年上市的，项目开发是从03年开始的。从03年到现在，也不过是10年左右的时间，第一批搞NVH性能的工程师也不过才干了10年，积累肯定还是不足的。试验测试设备这块，目前解决的还算不错，在不断完善中，但早期真是相当简陋的。
缺乏整车商品性能控制能力。这点更多的还是由于基础工程数据以及市场调研数据的缺失。在设计过程中，设计师对于某些指标是抓瞎的，比如手柄开启力的大小，最好的开关门声音是什么样的。这些都是消费者切切实实关注的东西，但是却是很主观并且难以用具体指标评价的东西，要回答这些问题，靠的就是大量的市场调研数据，而目前这些数据完全是缺失的。至于基础工程数据就更繁多了，举个例子，上次一位福特回来的大牛在给我们讲座时说道：福特会统计全球所有国家常用硬币的大小并上传到数据库中，工程师可以随时调用。
还有很多细节方面的东西，就不一一赘述了。
综上，虽然在底盘、变速箱、发动机三大总成上，B70和马六差距不大，但整车性能上B70还是比不上马六的。
关于平台。
很多车型都是使用相同的平台，我以为有几点好处：
1.开发的时间周期可以大量缩减，汽车的底盘的开发设计难度是非常大的，其中关系到整车的稳定性，以及和动力、传动部件的配合（新平台的话，相关配套也会需要重新设计研发）。使用成熟的平台，在缩减开发周期的同时，可以继续使用原有成熟的配件，降低时间与资金的成本。
2.工厂设备投入。同平台的车共线生产，可以继续使用原有的设备，主要是定位等，焊装的夹具，涂装、总装的吊具、滑橇、移栽机等。这样不用重新改造设备的情况下，减少投资，并更加可以保证生产的稳定性。
关于为什么共线的车型，会有质量上很大的差异。
我理解的是一个车型从设计成型后，就能体现出这个车的定位，各个性能所能达到的级别。
焊装的焊点位置、数量等，涂装车身导电程度会影响上漆的膜厚等等，这些都会受到设计上的影响。
我们看到的质量有差异，是看到车子的性能及外观上的差异。
始终认为，影响一个车型质量的最根本问题就是成本、定位，也就是车的价格定位。
简单粗暴的讲，一台三万元的A车，和一台13万元的B车共线，A车不可能跟B车同等质量。
因为钱没花到位。
虽然是共线，不同定位的车型用不同定位的配件。
涂装共线的话，油漆的种类太多，70元/KG的油漆和30元/KG的油漆喷在相同的白车身上，外行也一眼就能看出哪个平滑光亮，哪台差一些。
总装共线的话，500块钱的仪表板肯定会比300块的仪表板手感、色泽要好，装配精度也要高。整车虽然共线了，但仪表板是不同厂商供应的，不同的质量标准，不同的成本，必然导致质量不同。
关于质量标准。
共线的车理论上是会执行相同质量标准的，否则也会在一定程度上失去共线的意义。
局部来讲，出厂的时候，可以对车进行调整，把质量控制在允许范围内，即使质量精度不高的配件，在熟练调整后也是可以达到质量范围内的，但这只是出厂的状态。在使用一段时间以后，质量问题，精度偏低的问题当然会暴露出来，这也就是我们看到的质量差异了。
综上，用我们老祖宗总结的那句话最合适不过，正所谓“一分价钱一分货呀。”