鲁达 笔者作为一名保时捷汽车文化的爱好者，在翻阅很多同行撰写的文章常会用类似的话术来铺垫他们的理论：电动化的Taycan还是不是纯粹的保时捷？且不说是不是很明白电动车和保时捷这两个维度的事情，在我看来Taycan就是一台彻头彻尾推倒重来的保时捷。无数的产品已经验证了简单的重复做一台很“保时捷”的车，对于他们来说简直是易如反掌的事情。
而将赛车技术民用化、多年混动经验的积累输出才是在这个时间点催生出Taycan最重要的原因。这样一台看起来到处标新立异，却看起来很老派的保时捷会有怎样的表现呢？
[ ·1· 驾驶感受：电气化的保时捷带来了马力的“平民化”]
在选装了Sport Chrono组件的超增压模式加持下，这台要价114.8万元的“次低配Taycan”就能输出“仅仅”530马力的动力。如果是汽油版本的保时捷、要获得同样动力水平的911车型需要多少钱？是要价220万以上的991.2 GT3 RS！即使放眼于保时捷品牌之外的汽油性能车，也仅有阿尔法·罗密欧Giulia Quadrifoglio这样“法拉利外挂”选手在马力和价格上能与Taycan 4S比比。
保时捷强悍异常的操控水平往往会让买家们对于马力有着更强烈的渴望，可几乎每台保时捷车型的底盘功力都是凌驾于动力水平之上。但在Taycan身上，终于实现了驾驶乐趣和动力畅快的结合，在驾驶Taycan 4S时，我几乎忘却了对于电动车的鄙夷，用一台汽油性能车去正常的审视它。动力不仅强大，精确的油门控制让驾驶者收放自如。也是职业生涯中，第一次用这么轻松的心情来开一台500马力以上的巨兽。
作为一台保时捷你不能在驾驶性上丢分，固然Taycan作为电动车有很多不可规避的物理瓶颈，但保时捷已经尽力为它做到了最好。Turbo S版本在纽北圈速在7分42秒左右，虽然输给了阿尔法·罗密欧Giulia Quadrifoglio这样的顶级四门性能房车，但相比于整备质量轻得多的M4 CS也是不遑多让。回到我们这台4S车型，它在“稳”和“快”之间还是第一步注重在稳态上。不论是急加速和突然的转向输入，它的反应不会有Turbo S那般直接，对于更多的消费者来说是更为友好的。在一天的山路驾驶体验中，对你几乎一切的激烈驾驶动作都可以轻松化解，精准的方向盘没有一丝的拖泥带水、可以说也许Taycan 4S不会有很高的驾驶乐趣，但极限程度绝对不容置疑。
[ ·2· 简单设计回顾：处处不同，为什么看起来就像是一台老派保时捷？]
同样很多业内的老师们时常提及996是最不911的一代车型，可正是996开启了保时捷一个设计的重大变迁，除了那个饱受争议的尾灯，几乎现代保时捷所有的设计源头都要溯源到996身上。同样当Mission E概念车一经发布，直至今日Taycan的外形设计也是饱受争议，笔者无力去辩驳和改变他人的观点。从我个人看Taycan的设计，曾主导过918的Michael Mauer深知要开拓一台911以外制式的经典保时捷难度之大。但你可以看到，虽然Taycan处处设计都没有循规蹈矩的遵守保时捷现行的家族化元素，但即使遮住logo你依然能清晰的看出这是一台保时捷。
[ ·3· 简单内饰回顾：把屏幕剔除，它经典的能让我想换一根木质方向盘]
继续，很多人会认为Taycan的四块屏幕加持后，失去了作为经典德系机械质感的精髓。但看看去掉四款屏幕后的格局吧，它跟一台964似乎也没什么区别？从992的911开始，保时捷的内饰风格全面向经典回归，更直立更平面更有棱角的感觉，融汇现代化的屏幕就是保时捷对于电动汽车未来风格的表达，当然还有看起来有些塑料质感的各类功能按键。只是启动按键还是在它该在的位置，懂了，这依然是保时捷。
[ ·4· 全文总结：它不想取悦所有人，但热爱保时捷的你没办法不喜欢它]
见过不少互联网对于Taycan最为歹毒的攻击，甚至会拿它和比亚迪车型去对比续航，这简直是对于汽车世界的“伦理颠覆”。也许Taycan或者说保时捷从来没想做一台传统意义上的电动车，在目前世界汽车一个重要流派：德国汽车中，保时捷是少有的坚持大家印象中，或者说是想象中对于品质的孜孜追求，所以才有了保时捷的“优质优价”。它的质感定位也非常准确独到，既能作为上流社会的入场券，也能做到工薪阶层的天花板。当然Taycan并不是为绝大多数人所准备的，用所谓新时代思维去考量电动车也会有很多人买Model S。但如果有一位风冷时期911的车主，再消费一台Taycan，一切显得有那么正常。