鲁达 今天的选车主题有个前提条件，那就是一般家用车完全没必要买纯电动。以一款18万上下的纯电SUV举例，除了北京“摇号比彩票中奖还难”，上海“10万拍卖牌照”，其它任何地区都没必要考虑。你在广州拍卖花3万买个车牌，15万预算足够买一辆不错的车了，何必买一辆产品层面只是半成品的纯电SUV？（注：上海3月车牌拍卖最低成交价89300元，广州8月个人车牌拍卖成交平均价23779元）
Taycan在中国发布会选在福建平潭，这里有风车发电群，贴合新能源车主题
但说回纯电动跑车，又或者说纯电动性能车，特斯拉Model S最高近百万，刚发布的保时捷Taycan更是快180万了（预售价）。这个价位消费者不是纯理性消费了，在乎的恐怕不是什么车牌，而更加是这车的品牌能给自己带来什么，这车的表现能让自己感受到什么。Taycan发布后，diss马斯克+“特斯拉药丸”的声音盛行，大鹏兄倒觉得特斯拉有一点不输给保时捷。
特斯拉品牌号召力不输给保时捷
这个是特斯拉特别牛的地方，马斯克在大家脑子里植入了“电动车=高性能”。你问问身边的年轻人，聊起电动车的状态就跟当初我们聊GTI似的。你再看看国内的比亚迪，海外的Polestar，也都像当初手机厂商跟风苹果似的，走起了特斯拉式性能电动车路线。
diss马斯克的很多，但得承认特斯拉品牌确实打出了名堂
马斯克还完成了另一个等式，“特斯拉=精英电动车”。精英运动员、职场精英、精英父母，甚而是人生的精英，人人都想成为精英，其它电动厂商也或主动或被动的跟进特斯拉特征，蔚来在商业中心开体验店、Taycan也有大屏幕。马斯克还通过把自己和人类共同命运加以绑定（也可以叫画大饼），例如可回收猎鹰重型火箭（已实现）、超高速胶囊交通系统（未实现）和移民火星？
直营外加商业中心的逼格组合，特斯拉玩得很转，图片来自网络
Taycan也有大屏幕
大鹏兄采访过、接触过很多特斯拉车主，大家不是不懂车，也不是对车本身的质素没有要求，而是特斯拉确实提供了一些额外的品牌光环。例如一个传统企业家开特斯拉，在他的圈子里就成了潮人；一个网络人才开特斯拉，好似就成了时代先锋。类似光环除了心理安慰，甚至还能得到额外商业合作机会，“这人我记得，开特斯拉那个。”
（现在特斯拉的先锋形象，和十几二十年前BBA的先锋形象如出一辙，甚至雷克萨斯现时的成功也与其先锋形象有关）
这个光环，又或者说品牌，你看，它其实就是豪华品牌的套路嘛！十几二十年前大家也是这么看BBA的，只是十几二十年后BBA满大街，数量冲淡了“光环”质量。当这种不会消散的“光环”需求碰到特斯拉，一拍即合。特斯拉的定价多么巧妙，不就是BBA的价格嘛，同样价格为啥不买更大“光环”！甚至雷克萨斯现时的成功也与其先锋形象有关，今天就不再展开。
问题是品牌是由一件件产品组成，品牌力是由一件件好产品塑造
回来说保时捷，缘何成为连续多年最赚钱汽车公司？全球2018财年实现营业收入258亿欧元？也是因为它成了BBA之外的首选品牌。保时捷三个字的光环无需多言，保时捷的产品思路和定价策略那才叫一个精彩绝伦，54.5万能买Macan，91.3万能买Cayenne，为啥还选BBA？
再包括今天要说的保时捷Taycan，Taycan Turbo和Taycan Turbo S预售价分别为149.8和179.8万元。创新技术先不用说，只看官方性能介绍，很多人就嗨了。Taycan Turbo S 0-100km/h加速将少于2.8秒，0-200km/h加速时间也不足12秒，这可是媲美911的性能等级。
Taycan纸面性能堪比911
大转折要来了，保时捷的品牌绝不是靠一句营销策略或者画画大饼来达到今天的高度，靠得是一款款可靠地产品。Macan、Cayenne、Panamera原本被当做离经叛道的产品，但他们的机械素质从未受到质疑，还持续架在BBA难以企及的高度上，这是保时捷的硬实力。
（Cayenne、Panamera都曾被认为是保时捷离经叛道之作，但凭借各自机械素质和精准定位，打动了越来越多消费者）
甚至保时捷认为是自己划时代的电动产品——Taycan，很多消费者心里第一反应，仍然是“这是一台保时捷”，其次才是“这是一台电动跑车”，紧接着是“这是一台可以信赖的保时捷电动跑车”。品牌特质要建立在客观规律之上，车企的每一次出手、每一款产品都是证明。
对消费者来说，Taycan首先是一台保时捷，其次才是电动车
这是为什么大鹏兄不认同、不推荐特斯拉的原因，它还远没有证明自己。特斯拉追求高能量密度、大续航、鸥翼门（大概率轿车上也考虑过剪刀门）、集成化控制和自动驾驶，都是为了维持自己的先锋形象，可它的激进脱离了客观规律，它的宣传也摒弃了企业操守，应该对频发事故负主要责任。
特斯拉企业操守严重值得怀疑，截图来自百度搜索
这里有个很多人爱诡辩的点，大鹏兄diss的不是创新，纯电动车压根不是什么创新，1898年，世界上第一台双座电动车得以出世，并命名为“Lohner-Porsche”（洛纳-保时捷）。你能提供更好的体验，独到的体验，才是创新，比如保时捷的驾控和耐用性特征。
Lohner Porsche（洛纳-保时捷）这台车并不属于保时捷品牌，而是其创始人费迪南德·保时捷与路德维希•洛纳合作推出的
大鹏兄diss的是故意忽视客观规律的势力，不尊重汽车本身的人。一台漏水、乘坐不舒适，非极端情况下都有伤害到驾乘人隐患的车，不就是半成品吗？有些很有历史的传统厂商现在也有类似问题，只是现阶段集中体现在纯电动车型身上罢了。
超跑性能、百万售价，保时捷Taycan目前没有竞争对手
现阶段，保时捷Taycan是一百多万电动跑车唯一选手，特斯拉Roadster得等到二代出来，据说莲花也有相关规划，手工作坊不在讨论范围，其它暂时没有任何竞争对手跟进。我们用Model S和Taycan对比，帮助了解Taycan的技术标准。Taycan电动轿跑定位和Model S挺相近，也都算是各自价位性能出众车型。
Taycan是四门轿跑定位
特斯拉和保时捷电动策略明显不同的是电动机类型和变速箱，前者是前永磁同步、后交流异步，保时捷是前后永磁同步双电机。交流异步电机优势是可靠性高、成本低和高转速性能好，永磁同步电机优势是体积小、经常启动耐受性好。永磁同步是趋势，Model 3也放弃交流异步电机了。
Taycan前后轴各有一台永磁同步电机，这组成四驱系统
还有一个Taycan电机的特色是定子电磁线圈的发夹式绕组，类似处理在其它工业领域很常见（扁铜线电机），类似设定优点在于电机可以做到性能更好、散热更佳和体积更小。汽车类有印象的是从通用开始，之后丰田也开始使用类似技术。
Taycan采用两挡位变速箱
Taycan的两挡位变速箱可以简单理解，保时捷在传动系统上的积累让其可以在挡位上有所发挥，低挡位保证扭矩输出，高挡位保证能耗和极速。Taycan Turbo S的560kW超增压最大功率输出，肯定也和这两挡变速箱有紧密关系。特斯拉没有类似积累，也没有相关数据库供采用，自然是和很多电动新创企业一样，走单挡位路线。
Taycan的充电时间还没有确切的充满电需要耗费时间数值，现在只知道全新保时捷Taycan是第一款系统电压达到800V的量产车型，而常见的电动车系统电压仅为400V。800V的好处是充电效率更快，理想充电条件下，Taycan从电量5%充至80%仅需22.5分钟，并支持高达270kW的充电功率。
Taycan支持800V充电，理想条件预计充满电量小于1小时
问题是Taycan需要充电桩支持，现在国内一般直流充电桩规格有30KW、60KW、80KW、120KW、150KW、180KW、200kW，特斯拉超充站目前使用的也只是最高150kW，Taycan恐怕很长时间都要面临不能全速充电状态。
保时捷介绍，截至 2020 年中，全国 80% 的保时捷中心将配备高功率充电设施。同时保时捷将于北京、上海、深圳及成都市中心开始打造专属停车充电网络，并逐步扩大覆盖城市范围，预计于2020年底前，铺设超过 100 个保时捷专属停车充电网点，包含大功率直流充电及快速直流充电服务。
Taycan、Panamera和911怎么选？这是个问题
24小时内完成3,245公里；
连续26次0-200 km/h的加速测试；
纽北7分42秒；
保时捷马不停蹄的高强度测试，就是为了让大家相信，Taycan是电动车，但同样是一台高品质的兼顾性能和耐用性的保时捷。车没试过，大鹏兄暂不清楚新车具体表现，但显然再保守的人，也会给予保时捷更多信任。
Taycan原型车在“绿色地狱”纽博格林北环跑出了四门电动车纪录
保守如大鹏兄，也对Taycan的动态表现有更多期待，也愿意给予更多信任
Taycan的动力系统以外其它所有调校，我们也相信成果非常保时捷。在这个假定基础上，是不是还会遇到Taycan和同价位Panamera、911的抉择问题？极致驾控体验，可以选择911，在意低调通勤和空间，可以选择Panamera。
仅从纸面参数来看，Taycan在尺寸更接近Panamera基础上，性能等级却是911级别的。虽然还不能肯定Taycan的动态调校能达到什么等级，但显然这种911+Panamera集合体的定位，相信还是会吸引到很多用户。
Taycan有Panamera相对低调外形，兼具911级别性能
至于纯电动先锋形象上，Taycan或者说保时捷，能替代先行一步的特斯拉吗？大鹏兄也没有结论。
文 | 大鹏兄
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