鲁达 [XCAR 评测 原创]
第十代本田思域，一款期待了很久的试驾车。远算不上本田NC粉，但好歹也做了近十年本田车主的我，看着朋友圈里各位媒体老师参加试驾活动时对它的交口称赞，心里总还是有些痒痒的。可在自己亲身试驾过之后，却很难把真正的感觉表达出来。设计的惊艳早已在实质接触前就通过图片和视频领略过，而与前代差异颇大的行驶品质却着实给了我一种前所未有的陌生感：这还是一辆本田制造么？
不得不承认，相比前代，第十代思域的外观设计更能为主流审美所认可。来自本田北美研发公司（Honda Research & Development Americas, Inc.）的两位设计师Guy Melville-Brown（思域概念车首席设计师，曾在菲亚特和大众担任过外观设计师，并有过短暂在美国艺术中心设计学院ACCD和旧金山艺术大学任教的经历，第十代思域的造型基本保留了由他操刀设计的概念车的全部设计元素）和Jarad Hall（也是讴歌TLX的外观设计师）将部分讴歌车型上的设计元素注入到了第十代本田思域上：更长、更宽但是更低矮的车身，外加舒展流畅的腰线与短促又带着点儿溜背的车尾设计，勾勒出的是标准跑车化的外形轮廓。
与第八、第九两代由日本设计师（第八代设计师Motoaki Minowa/第九代设计师Toshiyuki Okumoto）执笔的那种更偏重简洁平实的设计风格相比，看到第十代思域的第一眼肯定会让你印象深刻：高调且富于展现力的车身线条让人过目难忘。
如此大的代间设计反差并不值得奇怪，毕竟这是思域历史上第一款由本田北美研发公司主导设计和研发的车型（包含轿车与Coupe车型）。十代思域的原型——Civic Concept的车身设计由位于洛杉矶的设计工作室完成，而开发工作则由位于俄亥俄州雷蒙德的车辆研发中心承担。
除了相比上代已经略加宽的车体，被官方命名为飞翼式中网设计和狭长的碎片式远近光一体LED前大灯也从视觉进一步放大了新思域的车身宽度。
从新款雅阁到全新思域，我们能看到本田设计师对于镀铬装饰的使用愈加审慎，并不会再出现某本土化车型那种镀铬遍布全身的状况，除了那条粗壮的飞翼式中网、车门把手还有侧窗外沿有细细的一条外，整车外观并无余赘的镀铬装饰，非常干练利落。
采用镀铬饰条点缀的车门把手，还一并集成了操作便利的无钥匙进入功能（全系标配）。
车尾的溜背设计在带来美感的同时也有一定副作用，驾驶者的侧后方视野无疑会受到一定影响。本田也考虑到了这一点：安装在右侧外后视镜上的摄像头会在你需要并线时提供影像协助。
安装在右侧车外后视镜的视频监控摄像头，将作用于车辆的盲点显示系统。
外后视镜壳体的设计也是经过了空气动力学优化的，用来降低风噪和减少乱流带来的影响。说到空气动力学，第十代思域的风阻相比前代车型降低了12%。
尽管相比第九代车型车身长度提升了8.4cm，但第十代思域的前悬反而要短了3.5cm，除了轴距加长3cm用来提升乘坐空间外，更多的增量被用在了后悬上（超过8cm）。看起来我们应该对新思域的后备厢抱有更高的期待（空间部分我们会详细说到）。
另外值得一提的是，尺寸的增加并没有让第十代思域变得臃肿，其车身框架相比前代减重了22公斤，车身的抗扭强度则提升了25%。
不仅仅是溜背造型，包括充满张力的腰线、黑色涂装的B柱、饱满的前后轮拱以及短促前悬设计…这些设计元素共同组成了十代思域兼具动感与力量感的车侧造型。
C柱的平缓延伸浑然天成般直接勾勒出了思域的尾部线条，微微前翘的上沿与两侧回旋镖造型LED尾灯嵌为一体，显得自然流畅一气呵成。这样的设计，可能在部分人看来过于极端难以接受，但在另一群人眼中则是一次大胆前卫的成功尝试，见仁见智吧。
17英寸的双色轮圈搭配车身仅仅是刚刚好，尺寸再大一些会更配这出彩的车身设计。这一点，本田真应该向马自达学习下。匹配的优科豪马ADVAN dB decibel轮胎是一款比较注重静音和舒适性的产品，尺寸为215/50 R17。备胎则是建大的非全尺寸备胎。
简洁有序的内饰设计
不客气的说，本田一贯倡导的“MM”设计理念并没有很好地贯彻在第九代思域上，至少在驾驶舱是如此：过厚的中控台外加过度向驾驶员侧倾斜却丝毫不考虑美感的设计给人一种空间狭窄（事实上对于部分坐姿倾向于靠前的驾驶者而言九代的中控下沿经常会磕到膝盖）且无序的不适感，而且按键、旋钮以及空调出风口的布局也值得商榷。
东风本田第九代思域
不过好在这些问题在全新思域上一次性都得到了解决：首先是7英寸触控液晶屏的配备减少了物理按键的数量，让中控看上去显得简洁且井然有序；其次不再过分强调向驾驶席侧倾斜，也让中控台更加规整对称，而在整体对称的状态下有个别细节采用不对称设计（空调出风口）反而更增风致而不是让人看着添堵。
通过对做工和用料水准的大幅提升，第十代思域极简风格的内饰也营造出了前所未有的高级感。
十代思域中控材质的选择明显提升了档次感，中控、车门内饰面板、扶手箱等区域都有软塑材质包裹。
延续了两代的双层仪表设计在第十代车型上不见了踪影，取而代之的是科技感颇强、类似潜望镜设计的全液晶仪表,除了常规的时速、转速、续航里程等信息外，还提供涡轮增压值和机油寿命等内容显示。
三辐式方向盘采用真皮包裹，适中的尺寸和饱满的手感让人握上去很舒服。方向盘支持四向手动调节，多功能区提供ACC主动巡航控制按键、音响调节功能、行车电脑操作按键、LKAS车道保持辅助系统激活按键等。
7英寸触控液晶显示屏集成了Honda CONNECT智导互联系统，提供包括智能手机连接、导航系统、车载WiFi、紧急道路救援等功能，使用Honda CONNECT智导互联系统的基础功能前10年所产生的流量为免费；另外包括胎压监测校准/驾驶辅助系统设定等车辆相关设置、音响系统以及空调系统也可通过这块屏幕实现操作。
7英寸触控液晶显示屏集成了Honda CONNECT智导互联系统，提供包括智能手机连接、导航系统、车载WiFi、紧急道路救援等功能。
其中智能手机连接可支持安卓的Android Auto和苹果的Car Play两大系统。
在该系统内，使用者同样可以实现对车辆空调及驾驶辅助系统的功能设置。
顶配车型搭载了双区独立自动空调系统，并配备有后排空调出风口。
我们的这辆顶配“尊耀版”在配置上表现得足够大方，尤其是在便利性配置和安全性配置方面，包括无钥匙进入、一键智能启动、发动机自动启/停、电子手刹、自动驻车、VSA车辆稳定系统、LDW车道偏离预警系统、CMBS碰撞缓解制动系统等一应俱全。
无钥匙启动系统同样是新一代东风本田思域的全系标配。
全面的安全驾驶辅助系统包括CMBS防碰撞预警系统、LKAS车道保持辅助系统和VSA车辆稳定辅助系统。
带有自动驻车功能的电子驻车系统（EPB）也是新车配置功能中不容忽视的亮点。
另外，发动机自动启/停功能与节能驾驶模式也为新一代车型提供了更为优异的油耗表现。
空间表现比肩更高级别车型
这台顶配十代思域主驾座椅提供8向电动调节，副驾为手动调节；采用打孔皮革包裹，触感柔软舒适。不过对于外形这么运动的一款车来说，座椅的包裹性和支撑性似乎还略有不足。不过好在较低的车身设计还是能让驾驶者找到点开跑车的感觉。
柔软的座椅内部填充带来了良好的乘坐舒适性，但对驾驶者身体的包裹及支撑性则略显不足。
高配车型的主驾驶一侧座椅配备了8向电动调节功能。
增加了3cm的轴距让十代思域的乘坐空间表现确实提升明显。身高1.73m的体验者坐进前排，调整好坐姿后头部空间留有一拳+两指；坐进后排，腿部空间两拳，头部则留有四指。
体验者身高173cm，前排头部空间一拳零两指。
与此同时，后排头部空间为四指，膝部空间可达两拳。
十代思域后排地板中央区域凸起的非常高，好在长度还足够让乘客将脚搭载上面。
十代思域的储物空间数量并不算很多，但每一处都十分实用，比如中控台底部的储物格，设计得就比较隐蔽，不仅具备一定的保护作用，同时还设置有HDMI和USB接口以及12V电源；前排中央扶手箱带有皮革包裹的对开顶盖还可前后移动供驾驶者将肘部搭在上面。
前排中央扶手箱的顶盖可通过前后移动来为驾驶者的手臂提供放松时的枕靠。
前面提到过，十代思域的车长增量更多的被用在了后悬，带来的最直接的改变就是其后备厢容积相比上代思域（354L）大幅提升了21%，达到了428L。不仅如此，仅仅68cm的开口下沿离地高度、宽达101cm的后备厢开口宽度以及相当规整平坦的内部设计都让十代思域的后备厢成为同级车型中最具实用性的一个。
428L的行李厢容积同样体现出新车出色的空间实用性。
后排座椅可按4/6比例分割折叠，以扩展车辆的装载空间。
性能测试：加速制动皆出色
与美版思域同时提供2.0L自然吸气直喷发动机（K20C2）和1.5L涡轮增压直喷发动机（L15B7）不同（部分东南亚和南亚国家还提供搭载代号R18Z1 1.8L自然吸气发动机车型），国内目前仅提供一款1.5L涡轮增压直喷发动机（L15B8），该发动机具备进排气双VTC（Dual Variable Timing Control双可变气门正时）技术。其最大功率达到了130kW （177Ps）/6000rpm，CVT车型峰值扭矩为220Nm/1700-5500rpm，而手挡车型峰值扭矩为226Nm/1800-5500rpm。
1.5L涡轮增压直喷发动机最大功率130kW （177Ps）/6000rpm，而CVT与手动挡车型的峰值扭矩则分别为220Nm/1700-5500rpm和226Nm/1800-5500rpm。
本田为这台1.5T发动机提供了CVT变速箱和6挡手动变速箱两种选择，其中CVT变速箱是以九代雅阁四缸车型上的那台CVT变速箱为基础，通过调高终传比来允许车辆以更低的转速进行巡航，而新的涡轮阻尼器则用来对变矩器加以控制，以减少加速时的涡轮迟滞现象。
传动系统匹配CVT无级变速箱
底盘采用前麦弗逊后多连杆式的四轮独立悬挂。
在0-100km/h加速测试环节，我们将VSA车辆稳定性控制系统关闭，变速箱保护程序让思域的起步转速限定在2600转左右，并且如果此时不松开油门转速还会迅速回落；起步姿态也显得从容得体，220Nm的峰值扭矩既没有让轮胎出现打滑也没有让车身有太过夸张的上扬趋势。
搭载小排量涡轮增压发动机并匹配CVT变速器的第十代思域在起步时的车身姿态显得十分从容和稳健。
事实上十代思域的提速过程远称不上令人兴奋，全程没有特别明显的推背感，这一点从加速曲线图来看也能得到证实：首先最大G值仅有0.549G，并不算突出，而且最大G值也仅仅出现在加速初段，之后便迎来漫长但缓慢的回落过程。整个加速曲线充分表现出了CVT变速箱的线性输出特性。尽管激情不足，但最终得到的加速成绩却相当抢眼，0-100km/h加速用时为7.71s。
东风本田第十代思域0-100km/h加速时间7.71s。
与加速表现近似，十代思域的制动过程同样以线性稳定为主，初段制动力输出比较饱满，一度达到最高的-1.232G，之后经过两次较大起伏后中后段会保持在1G左右直到刹停。刹停瞬间姿态得体，“点头”现象不算明显，前悬的支撑力度足够。
均匀线性的制动表现也符合测试者的预期。
东风本田第十代思域100-0km/h制动距离38.86m。
第八/九代思域的绕桩极限都不算低，这在十代思域上得到了延续并且进一步发扬光大。颇具支撑度的悬挂让车身在反复变向过程中侧倾幅度并不夸张，重心转移的相当迅速，车身跟随性相当出色，整体给人感觉非常紧凑灵活；而采用全新双可变齿比电子转向系统的第十代思域方向盘转向力度相比前两代车型有了明显加重的迹象，但好在精准度依旧。抛开过程温柔成绩抢眼的加速测试不说，绕桩测试环节才是真正从过程到结果都验证了“十代思域运动性的回归”（ 本田美国分公司执行副总裁John Mendel在十代思域发布会上曾提到“return of the sporty Civic”）
颇具支撑度的悬挂让车身在反复变向过程中侧倾幅度并不夸张。
驾驶体验：“欧化”调校喜忧参半
“欧化调校”——这是我在试驾过第十代思域后的最明显感受。油门初段的动力响应保持了前代车型的迅速直接但又并不会过于敏感，数据漂亮的L15B8再加上经过升级的CVT变速箱，让十代思域的全段动力输出表现都足够线性细腻。对于老本田车主来说，本田惯有的低扭略显不足拉高转速才会发力的特性在这代车型上已难觅踪影。
搭载涡轮增压发动机的新一代思域并没有表现出一台带“T”车型特有的动力迟滞和爆发感。相反，低惯量涡轮增压器和CVT变速箱的应用更多赋予它的是平顺且线性的动力输出。
DPA-EPS可变齿比电动助力转向系统使新一代思域的操控表现较以往有了明显改变，对于指向精准度和转向流畅性的提升，使得新车的驾驶者能够在转弯时获得更为理想的操控体验。当然在低速状态下，比以往更加沉稳的转向回馈力度对于女性驾驶者则显得不够友好。
DPA-EPS可变齿比电动助力转向系统，让新车的操控性有了更为细腻与精准的变化，但略显沉重的转向回馈力度也会让不少女性驾驶者感到吃力。
相比之下，“敏捷操控辅助”（Agile Handling Assist）系统的全系标配才是第十代思域操控性根本变化的重要因素。和我们经常提及的弯道扭力智能分配系统一致，所谓“敏捷操控辅助”，也是通过在车辆过弯时，对内侧驱动车轮施加一定的制动力来降低车辆的转向不足。从而优化车辆的转弯特性。
专属于本田的“敏捷操控辅助”（Agile Handling Assist）系统同样起到了弯道扭力智能分配的作用。目的依旧是降低车辆的转向不足。
为了满足国内消费者对驾乘舒适性的要求，新车悬挂系统由上一代车型的橡胶悬挂衬套更换为了液压柔性衬套，以提供更好的滤振效果。加之调校相对柔软的多连杆独立后悬挂，第十代思域的行驶质感也明显更为舒适。
舒适取向的悬挂系统，调校相对柔软，以确保良好的滤振效果。然而它所提供的路感却依旧十分丰富。
针对整车NVH性能的提高也是第十代思域最为重点的改进项目之一，包括发动机舱盖、前后轮拱、翼子板、一体成型的地毯等区域都增加了必要的隔音材质。这令新思域获得了较以往更为出色的车内静谧性。
隔音材质的广泛应用使得车厢内的静谧性有了明显改善。
除此之外，首次出现在思域车型上的HondaSENSING安全超感系统也十分值得一提，借由单眼摄像头和车头毫米波雷达的探测感知，车辆可以为驾驶者提供及时的安全警示甚至辅助制动。与此同时，在更高级别车型中常见的车道保持辅助系统（LKAS）、车道偏离预警系统（LDW）和车道偏移抑制系统 （RDM）也是这套HondaSENSING安全超感系统所涵盖的重要功能。
作为顶配车型的专属配置，HondaSENSING安全超感系统将为驾驶者提供周到全面的驾驶安全辅助。
编辑点评：坦白讲，从见到新车的第一眼，我就清醒的意识到，眼前的它注定不会是我熟悉中的本田思域。家族化设计语言的全面革新，首先从视觉上刷新了我脑海中思域一贯低调且内敛的日系车形象，转而充满美式硬朗和个性张扬的年轻气息。空间舒适性的提升则更像是意料之中的惊喜，毕竟车身尺寸的进一步增大和本田特有的MM设计理念，都确保了它的空间表现不会轻易输给任何一位同级别对手。
但真正让我产生陌生感的还是在新车的驾驶体验中，除了本田粉丝们既熟悉又陌生的涡轮增压发动机外，偏重于行驶舒适性的底盘及悬挂调校也是思域为立足于全球消费市场而做出的看似必要的改进。当然这样的变化势必会令思域获得更广泛的市场认可，但对于狂热的本田粉而言，眼前的思域仍需用时间和行动来证明它选择的改变是正确的。
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