鲁达 关于安全，本田宗一郎在创办本田技研时，就曾经对自己的下属说到：“我们的产品不是像衣柜一样说换就可以换的物品。交通工具的风险就在于它关乎人的生命安危。这一点必须牢记于心。”
可能大家还不太了解，本田这家非常善于钻研的企业，在创立之初，就开始将交通安全的概念灌输给所有的员工、消费者甚至是所有交通参与者。如今本田技研在创建的半个多世纪以来，创立了一套几乎是有别于我们通常认知的安全理念。为此，本田技研特意组织我们到日本枥木，本田的大本营，来让我们了解他们关于车辆安全，以及整个交通环境安全的研究成果。
本田的安全理念：Safety For Everyone
在本田技研看来，车辆安全并不仅仅是车辆自身的安全性，而是涉及整个交通环境的一个大课题。因为车辆行驶在道路上，就融入到一个流动的交通社会中。在这个生态环境中，所谓交通安全，就会牵扯到这个环境中所有的群体，不仅包括汽车，还有摩托车、自行车，以及行人。
如何让汽车同整个环境中的所有成员和谐共处，是本田技研多年来一直研究考虑的课题。为此，本田的安全理念是，通过人（交通参与者的安全意识）、技术（车辆自身的主被动安全技术）和沟通（安全互联信息），来创造一个真正的零伤亡，甚至是零事故的交通社会。
这套理念，显然已经突破了我们之前单纯对于车辆安全性认知的范畴。
在人的方面，本田主要通过安全教育来唤起人们的安全意识，通过人与人的接触以及体验式的实践教育，将安全理念灌输给交通社会的主要参与者。为此，本田在1970年就成立了安全驾驶普及本部，开始安全驾驶普及活动的推广。
通过多种培训机制，提高人们的交通安全意识。
为此，本田在日本建立了7个交通安全教育中心（丰田在日本国内有一个），本田在交通安全上的投入可见一斑。
在车辆安全技术上，本田则秉承的是结合真实世界事故实际形态，而不是为了应对安全碰撞试验而进行研究的理念。为此，本田于2000年建成了全球第一个室内全方位安全试验设施，该试验室设有包括0°和180°在内的共计8条跑道，呈15°放射状分布，可以对两辆车同时以最大80km时速进行牵引碰撞。通过在这里进行的碰撞试验，能够更真实地模拟在现实环境中发生的交通事故。
安全实验室的基本结构
在本田安全实验室内，每年要对800-1000辆车型进行碰撞试验。值得注意的是，这些碰撞试验并不是为了验证量产车型的安全性，而是纯粹为了做安全研发。
在实验室本田技术研究所要做800-1000辆车的测试。
通过无数的试验验证，本田在车辆被动安全性上取得了令人瞩目的研究成果。如果大家还记得IIHS（美国公路安全保险协会）在2012年第一次开展25%偏置碰撞试验的时候，本田旗下的讴歌车型是为数不多获得优秀评价的车型。
此外，为了保护在交通事故中的行人，本田在1998年，全球首创了可再现事故中人体举动的行人假人，通过对碰撞试验中行人假人的头部、胸部和腰部所受的伤害的分析，来为行人保护技术的研发提供数据支持。如今行人假人Polar已经发展到第三代，能够更加准确地评价各个部位的受伤程度。利用行人假人，Honda开发出了行人保护车身，行人保护发动机罩等技术，并推广应用到Honda的所有产品中。
本田开发的行人假人促进了车辆针对行人的被动安全性能进步。
而在沟通的方面，本田以具有通信功能的车载导航系统为平台，实时提供防灾信息和气象信息等各种安全信息，让顾客远离危险，确保安全。在3.11大地震期间，本田的安全信息为不少人提供了安全可靠的交通指南。
双车对撞：ACE车身结构的魔力
此次安全之旅，本田安排我们实地参观了位于栃木县宇都宫市的本田技术研究所。本田的死忠们对于宇都宫这个地名可能再熟悉不过了——因为这里就是本田技研的大本营，无数令人兴奋的车型就是从这里被研发出来的。
位于栃木的本田技术研究所
需要注意的是，我们此次参观的本田技术研究所同本田技研时两个独立的法人公司。本田技术研究所负责研发的内容包括汽车、摩托车、发动机、飞机以及基础科技研发，正如本田宗一郎当初的目标，凡是能够让人享受“自由移动的乐趣”，他们都要试一试。所以，为什么一家做汽车的企业能够搞出asimo这样机器人，我们也不足为奇了。
位于栃木的本田技术研究所功能齐备。
言归正传，坐落于栃木县的这家研究所主要负责四轮车的研发，包括发动机、安全、排放等等。值得一提的是，如今“效率最高”的混动车型——混动雅阁即是这里研发的产物。研究所内具备风洞实验室、电磁辐射实验室、环保排放实验室以及设计室，而研究所的主要建筑，则是上文提到的全天候室内安全实验室。
我们首先参观了双车50%偏置对撞试验。参加试验的车辆分别是从国内东风本田和广汽本田运到日本的思铂睿和奥德赛。
在车身安全上，本田采用了自己独到的ACE安全车身结构。同如今主流的车身安全理念一样，ACE车身结构仍然在车头部分采用了吸能结构，成员舱采用高强度钢材，为的是在发生碰撞时能够最大程度地保持乘员舱的完整。
而同一般车身构造不同的是，ACE结构在车身前部设计了多条受力的梁结构，这样一来就能够将碰撞的能量通过多个路径传递，避免了应力集中情况的发生。与此同时，本田还从最大程度保障对方车辆安全角度出发，既提高了车辆自我保护的功能，又降低了对对方的攻击性。
ACE车身结构能够有效分散碰撞产生的能量。
此次参加碰撞的两款车一款是普通中型轿车，自重为1.5吨左右，另一款则是中型MPV，自重超过了1.8吨。那么，这两款体型有着明显差异的车型在碰撞中会存在优劣之分吗？
参与碰撞的两车“体重”相差300kg。
场地清空，倒计时开始。此刻这个同标准棒球场一样大小的场地弥漫着一丝紧张的气氛。随着总指挥一声令下，两车分别被牵引着以50km/h的速度对向行驶而来，相对速度达到了100km/h，这样的测试是任何一个NCAP都没有进行过的。
两车相对速度达到了100km/h。
随着一声巨响，两车在瞬间都被弹开，车头变为一地碎片，场面颇为惨烈。我们随后到场地内观察碰撞后两车的状态：尽管两车车头都严重变形，但是乘员舱A柱后方几乎都没有任何变形，车内气囊完全弹开，并且车门均可以正常开启，车内乘员坐姿正常。
两车碰撞瞬间
由此我们也可以看到，尽管有着体重的差异，但是两车在碰撞后并不存在明显的优劣之分，这正是ACE车身结构设计的优势。
两车乘员舱都基本没有变形。
事实上本田之前还做过更为极端的碰撞试验：一辆雅阁同一辆本田在日本市场上推出的K-Car，N-WGN进行了一次相对速度100km/h，50%偏置的碰撞试验，两车质量相差一倍。但最终结果表明，两车乘员舱均得到了完整的保护，车内乘员均无性命之忧。
之前进行碰撞的两款车体型更加悬殊。
行人安全试验：没有条件，就创造条件
在双车对撞试验之后，我们又参观了行人安全碰撞试验。之前提到过，本田的安全理念顾及到了所有参与交通的成员。并且研究表明，在日本和中国，两轮乘员（摩托车和自行车）以及行人占每年在交通事故中死亡人数的百分比远高于其他国家，因此。对于行人的保护，车辆同样也要采取相应的改善措施。
通过研究表明，车辆如果同行人碰撞，最有可能导致行人重伤或死亡的有两个部位：一个是保险杠同行人腿部的碰撞，另一个则是行人头部同发动机盖部分的碰撞。
因此，通过无数试验，本田采取了多项措施保证行人的安全，例如在车辆前端的保险杠和左右翼子板采用合适硬度的材料，并且在下面放置了缓冲材料，来保证最大程度地降低对行人的冲击力。此外，在发动机舱盖的设计上本田也同样费尽了心思：机舱盖同发动机需要至少保持5cm的缓冲距离，才能保证对行人头部的冲击降至最低，这对于像缤智这样的SUV来说并非难事，而对于车头低矮的轿车来说就需要采取相应的措施——在碰撞的瞬间发动机舱盖铰链抬起，来提供足够的空间降低对受害者头部的冲击。
本田针对行人采取的保护措施。
值得一提的是，1998年，在本田决定研究行人碰撞安全的时候，当时并没有合适的模型来模拟行人的受害状况。于是本田决定，“如果世界上没有，我们就靠自己的双手去创造”。在这样的前提下，本田自己用于行人碰撞试验的假人Polar应运而生。
应用于行人安全碰撞试验的假人Polar。
此次试验使用的是本田最新一代行人假人：PolarIII，车辆则是日本产的缤智混动版，除了方向盘在右侧以外，这款车的车身结构以及材料同国产缤智并没有什么不同。
参与测试的车型：混动版缤智。
试验开始，车辆以时速40km/h的速度撞向Polar，Polar被车辆撞到头部同机舱盖产生碰撞之后，被车身巨大的惯性弹飞至数米以外。可见车辆在同行人碰撞的时候，人是多么地脆弱。
碰撞之后，我们下到现场参观。可以看到，缤智在同行人发生碰撞之后，车辆前端保险杠和散热格栅向内凹进变形，同时引擎盖也有着较大幅度的变形。如果按照通常的认知来说，可能很多人会认为车辆变形严重，对安全性产生质疑，殊不知这恰恰是本田“故意为之”，因为通过变形，能够最大程度地吸收碰撞的能量，从而降低对行人的伤害。
为了保护行人，车身的保险杠及引擎盖有不同程度的形变。
正如我们之前讨论过的，车辆在行驶过程中同车辆或者更大的物体发生碰撞，决定车辆安全的一定是车身结构。
假人的受伤情况有待进一步数据分析，在我们看得到的地方，则是本田对于行人安全的良苦用心。
从“要我安全”到“我要安全”：本田的安全驾驶培训
为了让我们体验本田安全培训的精髓，主办方将我们带到了同样位于栃木县的本田茂木双环赛车场内。除了日本第三大赛车场和著名的本田博物馆之外，这里还是本田重要的交通教育中心之一，本田在这里定期举办安全驾驶训练营活动，包括训练驾驶员如何安全地操控汽车以及摩托车。
本田双环赛车场。
在赛场外的大型场地中，布置了两个测试场地，可以用来测试车辆在各种条件路面下的操控稳定性。
双环赛道旁的安全训练场地之一。
培训使用的是日本第八代思域。
场地内还有NSX这样的图腾。
第一个项目训练的是在湿滑路面对于车辆的操控。在这个训练场中，模拟了三种不同摩擦系数的路面，分别是冰面、雪地以及一般湿滑路面。教练在简单的讲述之后，便组织我们开展了一场小型比赛，通过路段用时最短的选手获胜。
教练在向我们简单介绍场地以及培训的项目。
在场地内模拟了不同摩擦系数的路面。
在此我们充分领略了“欲速则不达”这个成语的含义：在人造的冰雪路面上，稍稍加大油门或者猛打方向，车辆都会失控滑向一边，并且任你怎么修正都无济于事（即便打开VSC稳定装置），因为轮胎已经彻底丧失了抓地力。
在这样的路面稍微操作不当就有可能滑出场地。
经过教练的讲述，在这样的情况下最好的办法就是让车慢下来，这样才能让那一点可怜的抓地力来驱动车辆前进。并且要保持一个淡定的心态，一旦发生滑动要立即减速。
控制好速度是最重要的“窍门”。
第二个项目则是模拟车辆在湿滑路面上遇到紧急情况刹车的情形。这里有本田在日本首创的侧滑模拟设施，可以模拟车辆在行驶过程中产生侧滑的情形，从而让人们学会如何在失控的状态下挽救车辆。
在湿滑路面刹车同样需要安全意识和技巧。
本田首创的侧滑发生装置（车身下方）。
经过体验，这里的窍门仍然是控制好车速：时速30km/h同时速40km/h的失控效果就完全不一样，因此，行驶在未知道路上，切忌鲁莽驾驶，并且遇到紧急情况要保持冷静，果断采取正确处理措施。
控制好车速是在湿滑路面上最重要的因素。
类似的安全教学课程，本田每年在世界各地举办过无数次，有超过10万人都接受过相应安全课程的培训。
编辑点评：此次安全之旅，让我们又深入了解了本田在汽车及整个交通社会安全上做出的成就和贡献，本田独特、并且超前的安全理念让我们信服。值得注意的是，此行之前恰逢中国南京发生了一起非常惨烈的交通事故，并且引发了人们的广泛讨论。同行的记者忍不住好奇，问到本田资深安全工程师对于这起事故，以及受害车辆安全性的看法。而本田工程师的回答则引人深思：“以这起事故来评判车辆的安全性毫无意义，因为没有任何一个厂家在设计车辆时会考虑到能以如此之高的速度发生碰撞。”看来，在自动驾驶时代真正来临之前，交通安全仍然需要我们每一个参与交通的成员的努力。
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