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第九代雅阁除了采用地球梦科技的全新动力外,底盘设计也是全新作品,轴距相比八代车型小幅缩短,前悬挂从双叉臂改成了麦弗逊结构。这期长测就进入到剖析悬挂环节,让我们仔细瞧瞧九代雅阁的下盘。

拆下前轮,麦弗逊式悬挂就暴露在我们眼前,可以看出轮拱做了密实的包裹,对降低行车噪音有所帮助,接下来看看细分部件的构造,能否找出改变悬挂结构的原因所在。

图中蓝色箭头是减震器、红色箭头是传动轴、黄色箭头是下摆臂,白色箭头所指的链接部件在一般麦弗逊式悬挂里很少见。从后方视角也能看到一处安装在副车架上的链接件,下摆臂的前后固定位置刚好把这两处包裹在内。那么通过这两处固定在副车架上的结构是什么呢?

仔细观察就会发现原来这两处起到固定变速箱的作用,也就是说动力系统被安装在副车架上。变速箱和这些固定装置占用了不少体积,如果沿用八代雅阁的双叉臂结构,那么上方的摆臂就很难找到安装位置。从结构分析来看,九代雅阁的底盘变化是为了迁就动力系统的升级。

弃用了运动车型常用的双叉臂结构,九代雅阁的操控功力是否降低了呢?经过日常公路和赛道等环节的驾驶,我们认为答案是否定的。雅阁的底盘依然是B级车里操控精准的一员,车头入弯非常积极。我们在赛道上发现原厂的静音节能轮胎抓地力偏弱,更换一套高性能轮胎才能充分发挥雅阁的底盘实力。

下摆臂的前后安装位置都用两组螺栓固定,很好地限制了横向和纵向自由度,前安装位刚好嵌在副车架的一个开孔里,工程师的心思挺巧妙。前悬挂的零部件都是钢制材料,其中摆臂采用了中空的偷轻设计,可以降低簧下质量提升动态响应。摆臂、发动机固定支架、副车架的链接位都使用了衬套,缓冲零碎震动。防倾杆固定位置也有橡胶衬套,可以减少摩擦噪音。

【副车架】

在车底我们能看到发动机舱前部、副车架后方有大面积的塑料护板,可以起到导流作用、降低风阻。副车架和底盘中部还有额外的加强件,这些加强件有助于提升底盘刚性和操控灵敏度。雅阁的副车架一直延伸到发动机前方,近乎形成两道纵梁,在发生前方碰撞时,强度极高的副车架可以吸收很大的能量,对乘员舱形成额外的保护作用。九代雅阁在美国25%偏置碰撞测试中的表现较好,和副车架的设计应该有很大关系。

整个排气管都藏在底盘中央的通道里,使得底盘更加平整,为此副车架的横梁还设计成拱形,给排气管让出位置。在中段消音器两侧的塑料包裹应该是起到防止剐蹭的作用。从前悬挂以及周边的设计,我们能看出本田工程师心思十分缜密。

九代雅阁的后悬挂是多连杆结构,和前代车型主体结构比较相似,但是上叉臂的构造有细微差异。整个后悬挂由前方两根连杆、后方一根连杆、上叉臂、减震器五个位置固定,其中羊角是铝合金材质,其余为钢材,后悬挂的用料比前悬略好。

减震器通过上叉臂的开孔安装在羊角上,既节约位置又减低簧下质量,可谓一举两得。所有的固定位也都有橡胶衬套,基础用料足够到位。从图中我们能看出这套多连杆悬挂的占地面积不大,九代雅阁能够在轴距减小的情况下,保持宽敞的后排空间,主要归功于紧凑的悬挂结构。

在后副车架和底盘中部,我们也找到加强的连接件,油箱被大面积的塑料护板包裹住,能够有效抵御飞沙走石的袭击。后轮拱同样也有严实的隔音物料包裹,但实际乘坐感受来说,后排的路噪依然偏大,可能是车厢内部的隔音效果不足。

制动方面,九代雅阁前后轮都采用单向单活塞制动器,前轮配备通风碟,后轮配备实心碟,为同级常见的规格。实际使用,感觉其刹车力度调校的非常细腻,右脚可以很轻松地调整制动力度,堵车慢行的时候可以有效控制住刹车点头现象。

最后来看看雅阁四只“脚”的重量。实测单只车轮重为22.8kg,这一数字在同级车里略微偏高,四个车轮比我们长测过的帕萨特总共约重5kg左右。在车轮的轻量化功夫上,雅阁还有进步空间。

总的来说,看构造九代雅阁特的底盘特色没有八代那么个性,回归前麦弗逊后多连杆的主流规格。实际效果上,九代雅阁的操控功力反倒有小幅进步。毕竟悬挂结构并不对操控起到决定性作用,例如保时捷911一直坚持使用麦弗逊前悬挂。在行车扎实感上,雅阁其实做得也不错,滤震动作十分干脆。只是在驾驶和乘坐舒适性的取舍上,九代雅阁是偏向驾驶者的,底盘保留了丰富的路感,导致后排乘客的乘坐感不够安定,会察觉到较多的零碎震动。

余恒文@12880km

责任编辑: 鲁达

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