鲁达
首先使用电脑读取故障代码：
2788 DME 怠速下单位时间的混合气调校 2
278A DME 怠速下混合气调校的时间因数
274B DME 混合气调校 2，下部转速范围
274D DME 混合气调校，下部转速范围
2B56 DME 空气质量计，可信度
根据故障代码生成检测计划B1214_M_GEM_G - 混合气调校，并执行。结果提示：可能的故障原因：
- 燃油系统受损或不密封。
- 空气装置受损或不密封。
- 排气装置受损或不密封。
- 燃油压力过高或过低
执行下列措施：
- 清洁节气门，来去除沉积物。
- 更新空气滤清器。
1首先对车辆进行编程：
2.修理厂的建议：向注满的燃油箱中倒入两瓶燃油添加剂（2 瓶= 200 ml，）。交给客户两瓶燃油添加剂，供下次油箱加油用。给客户的提示：每次油箱加油后，倒入一瓶燃油添加剂。
根据故障代码生成检测计划B1214_M_HFM_G - 热膜式空气质量计，并执行。结果提示：可能的故障原因：
- 燃油系统损坏或泄漏.
- 空气系统被破坏或发生泄漏.
- 排气系统被破坏或发生泄漏.
- 燃油压力过高或过低
执行下列措施：
- 节气门清洗，以消除沉积物.
- 更新空气过滤器.
然后继续执行该测试模块。
以上的结果相信大家都会做。当然我们的主修也根据PUMA 45708094-02对这个车编程过了由于车辆才3000多公里就没有考虑积碳问题，所以就交车了。但是交车没有几天故障灯有亮起来回厂检查了。
我们再次读取故障代码，是一样的故障码。
检查了汽油压力3.5BAR（正常），汽油品质（正常），检查进气系统密封性正常（在这里包括看了碳灌电磁阀）。看了积碳情况还好，没有明显的积碳，火花塞燃烧情况正常。因为这个车的诊断应答里面没有“混合气调校”这个选项，所以没有办法看加法乘法调校。做了这么多后出去试车，用4档70KM/H左右去高架试车行驶（做OBD排放试验行驶）了40KM左右发动机故障灯又亮起来了。读取故障代码又是一样的故障。
使用我自己的OBD故障读取器，来读取故障灯亮起来的时候的冻结帧数据：
| P2179 - System Too Lean Off Idle | ||||
| 03 - 燃油系统状 | ||||
| 燃油系统 1 | closed loop | - | ||
| 燃油系统 2 | closed loop | - | ||
| 04 - 计算的载荷??? | 50 | % | ||
| 05 - 发动机冷却液温度 | 106 | ° | ||
| 06 - 短时燃油修正 - Bank 1 | 8.6 | % | ||
| 07 - 长时燃油修正 - Bank 1 | 24.2 | % | ||
| 08 - 短时燃油修正 - Bank 2 | 5.5 | % | ||
| 09 - 长时燃油修正 - Bank 2 | 24.2 | % | ||
| 0C - 发动机RPM | 2142 | rpm | ||
| 0D - 车辆速度 | 32 | km/h | ||
| 0E - 1号气缸点火提前角 | 26 | ? | ||
| 0F - 进气温度 | 39 | ° | ||
| 10 - 空气流??? | 19.13 | g/s | ||
| 11 - 节气门绝对位??? | 28.6 | % | ||
| 1F - 发动机点火后运行时间 | 00:18:26 | - | ||
| 2E - 指令的燃油蒸汽排??? | 0.0 | % | ||
| 2F - 燃油量输??? | 6.7 | % | ||
| 33 - 气压 | 101 | kPa | ||
| 42 - 控制模块电压 | 13.688 | V | ||
| 43 - 绝对载荷??? | 51.4 | % | ||
| 44 - 指令的当量比 | 0.999 | - | ||
| 45 - 节气门相对位??? | 18.0 | % | ||
| 46 - 环境气温 | 32 | ° | ||
| 47 - 节气门绝对位???B | 28.6 | % | ||
| 49 - 油门踏板位置 D | 35.7 | % | ||
| 4A - 油门踏板位置 E | 17.6 | % | ||
| 4C - 指令的节气门传动装置控制 | 23.1 | % |
明显发现长时燃油修正有问题，第1·2列都是24.2%。说明混合气过稀，氧传感器知道过稀后就给发动机加浓混合气。加浓到一定程度的时候就会报：
2788 DME 怠速下单位时间的混合气调校 2
278A DME 怠速下混合气调校的时间因数
274B DME 混合气调校 2，下部转速范围
274D DME 混合气调校，下部转速范围
那么进气没有泄露，汽油品质正常，气门没有明显积碳。那是哪里出问题呢？混合气配置主要是根据进气量的，所以试换空滤壳总成（带流量计带空滤）。去试车，发现混合气调校数据就恢复正常了。
实时数据(模式01)
| 描述 | 值 | 单位 | 最小值 | 平均值 | 最大值 | ||
| 03 - 燃油系统状 | |||||||
| 燃油系统 1 | 闭合回路 | - | 2.00 | 2.00 | 2.00 | ||
| 燃油系统 2 | 闭合回路 | - | 2.00 | 2.00 | 2.00 | ||
| 04 - 计算的载荷 | 31 | % | 30.98 | 31.50 | 32.16 | ||
| 05 - 发动机冷却液温度 | 102 | ??? | 102.00 | 102.00 | 102.00 | ||
| 06 - 短时燃油修正 - Bank 1 | 5.5 | % | 4.69 | 5.08 | 5.47 | ||
| 07 - 长时燃油修正 - Bank 1 | 0.8 | % | 0.78 | 0.78 | 0.78 | ||
| 08 - 短时燃油修正 - Bank 2 | 4.7 | % | 4.69 | 4.69 | 4.69 | ||
| 09 - 长时燃油修正 - Bank 2 | -0.8 | % | -0.78 | -0.78 | -0.78 |
单独更换空气流量计去试车，调校值又回到故障状态。
更换空滤壳和空气滤芯调校值回到正常状态。
单独更换空滤壳调校值回到故障状态。
单独更换空气滤芯调校值回到正常状态。
所以最终确定为空气滤芯导致了这次的发动机故障灯亮。
重新回来查看数据流，发现空气流量数据不对（故障状态）。看下面截屏
HFM测量出来的空气流量是11.88KG/H，然而DME根据：进气温度、VANOS、氧传感器、发动机转速、负荷等信号计算出来的空气流量是12.40KG/H。这样两者的数据偏差达到一定的值后就报：2B56 DME 空气质量计，可信度。那么为什么HFM测出来的空气流量和DME计算出来的会偏差这么多呢？到底谁在“说假话”呢？请看空气滤芯图片
左边的这个是新空气滤芯（被我拖衣服了）呵呵，右边这个是故障车上的空气滤芯。明显可以看出右边的这个滤芯纹路变形，有被水汽浸湿过又干燥后的感觉。这样空气滤芯过滤后的空气就会有很多乱流，而我们的空气流量计就直接装在空滤壳上（离空滤非常近）所以乱流直接冲击HFM。HFM只测了最中间的气流量，反推出整个空气流量计的气流量。由于乱流的作用，就导致HFM的测了值偏小，实际进气偏大。DME就报2B56 DME 空气质量计，可信度
最后更换新的空气滤芯故障排除。
故障反思：其实这个故障实际上不用做这么复杂的分析。在执行检测计划的时候已经明显提示更换空气滤芯了（标注绿色的部分）。所以严格按照ISTA的提示维修是我们车间最需要加强的。很多人忽略了ISTA提示的东西，原本很简单的故障就被“修”的十分复杂。