鲁达
全新宝马X1 Li(以上简称新X1)东南区上市放在风景秀丽的安吉进行，因为一哥们的朋友想买新X1，前段时间刚问来我着，所以我对这款车较为关注；但是我在朋友圈中时不时的看到一些“键盘车神”和“似懂非懂技术大咖”们一直在说什么前驱就不是宝马的精髓、三缸就不是对宝马的尊重等等言论，同时又有一些明显偏向宝马的朋友针对某奥迪粉的言论进行逐条反击，一时间好不热闹；讲真，我不太清楚这些朋友们在基于文字、数据层面做分析的时候有没有考虑去亲自试驾一下他所评论的车型，但仅以我在安吉对新X1的试驾体验而言，我还是真有一些想说的话。
前驱后驱针对新X1有那么重要么
首先是新X1是前驱还是后驱的区别；我并不是否认后驱不好，而且我也坚持认为后驱才是运动的精髓；不信你想想，当车辆进行加速时重心后压向后轮，后轮与地面的摩擦力增大，那么后轮驱动车型的加速度肯定要比前轮驱动车型要快，这也是为什么主打运动的车型都是以后驱的方式进行驱动的原因。
这时候肯定还会有“键盘车神”会说后驱车还会漂移呢！朋友你造么？控制的好那才叫漂移，控制不好那就是转向过度，而后驱车的转向过度相对于前驱车的转向不足更加难以控制，需要控制好油门的同时反打方向才能将车辆救回至安全的状态，而前驱车仅仅是减速便可轻松化解转向过度所造成的失误，从这点上来说前驱车更适合居家使用，不是吗？当然前驱与后驱的区别还有很多，比如前驱的布局可以让驱动轴离发动机更近，这样传动的效率更高，从另外一个方面看也就是更省油；同时还因为取消了传动轴，在空间上前驱车也会比后驱车更加的宽敞；前、后驱的优缺点我就不在这儿过多的比较，我想说的是没有什么好与不好，只有适用与不适用。
讲真，三缸、四缸是个伪命题
其次，“似懂非懂技术大咖”们又在说，这新X1居然用的是三缸发动机！这明显是缺斤少两的行为啊！哥们儿你菜场买菜呢？这话说出来多么可笑，可最关键的是好多朋友居然相信了。我来说个段子吧“在5月20日，我在朋友圈调侃说今天的520有啥特殊意义？当然有了，今天的520用的是N20B20发动机，直列4缸2.0涡轮增压，184马力;以前的520用的是N52B25发动机，直列6缸2.5自然吸气，177马力”。这个段子告诉我们，随着科技的进步，发动机性能不变的情况下重量可以越来越小，比如从数据上看这新X1的1.5T 直列3缸发动机的136马力可能较上一代直列4缸2.0T的156马力要小一点，但是我可能会强词夺理的说这20马力不上赛道是体验不到效果的；但最重要的是，更换了发动机的新X1在油耗上肯定会比老款要优势不少；可能此刻又有人会说小排量的涡轮发动机并不省油啊！哥们儿你说的没错，可是咱们对比也要选择参照物啊，小排量涡轮机可能不省油，但F49的B38肯定比E84的N20省油。
除了这些不同外，“大咖”们还会说三缸机比四缸机在平顺性上要差，抖动会强；对于这一点“大咖”们说没错；因为物理原因，三缸机在工作中总有两个缸同时工作，另一个缸单独工作，所以理论上发动机工作中会不可避免的出现抖动；但是如果我把“大咖”的眼睛蒙上，让他分别座在新老二代X1内，不管是怠速还是驾驶状态，只要他的屁股没有经受过特殊的训练（专业手车是需要通过屁股来感知车辆的状态），我保证他分辨不出来屁股下面的是三缸X1还是四缸X1；这是因为这一点震动丝毫不会影响到司乘者的体验，太细微了；再多说一句，真的纠结新X1的B38，它也有四缸的B48啊，同时按照5系的前车之鉴，未来3系上全面使用三缸机也并不是天方夜谭，所以真的别就三缸机和四缸机墨迹了。
空间是新X1最大优势
再说说空间吧，有句古话叫“杀人一千 自损八百”，把它用在新X1上也不为过。为何？且不说GLA和Q3这两个竞争对手，就以宝马自家的X3来对比，长度只差了100毫米，宽度只差了69毫米，而高度只差了66毫米，轴距上也只相差70毫米；对于Q3，除了车宽比新X1多出20毫米外，车长、车高还有轴距都有不小的差距，而GLA嘛，所有的参数就没有超过新X1的。说实话，以sDrive20LI这个版本来说，8万多的差价当然可以放弃X3而买X1了；而从实际的乘坐感受，仅从膝部空间来讲，不敢说完爆X3，但对另外两个竞争对手则是残忍的屠杀。
我想对键盘车神和准车主们说
如果您是键盘车神，那么我就用严谨的态度和您讨论这个问题：我认为从某些方面来说，宝马把旗下车型根据使用属性分为前后驱并不意味着宝马对于所谓“运动”立场的“不坚定”，而是针对于不同的客户提 供了细分化的需求；把四缸缩成三缸也不是所谓的减配，而是新旧技术的交接；再多说一句，如果您真喜欢从参数上来理解什么是操控，大把的E93、F30、 F35在等您，拜托您真别就紧盯着F49来墨迹了。
如果您是准车主，同时您对于车辆的需求不是去下赛道飙车，而是想买一辆30多万的大牌SUV，每天上下班，节假日带着家人孩子去自驾游，那么前驱的新X1从功能上是最适合你的，没有必要为了所谓的“驾驶与操控”来牺牲空间、浪费油耗及增加购车预算，也真心不用为了所谓的情怀去购买一些“永远”不会使用的功能。
新X1的试驾感受
这一次的试驾我分别体验了sDrive18Li和xDrive25Li，今天安吉的天气较不给力，所以这次的试驾仅以体验为主，并未触及这两辆车的极限状态；但虽说如此，我还是和宝马中国驾驶学院的教练进行了交流，从技术的层面上，管中窥豹的了解了这两辆车。
先说四驱版，它采用了博格华纳的第五代Haldex适时四驱系统，这套系统已经匹配在太多的横置发动机前驱平台，所以成熟度相当的高；同时宝马还给xDrive（四驱）车型配备了电子差速锁以及很多辅助驾驶功能，比如它有一个CBC弯道控制系统，这套系统可以与防抱死系统配合工作精确的控制四条轮胎，在车辆有转向过度和转向不足倾向时，对车轮进行精确的点刹，保证车辆的安全性；同时因为今天试驾的路面较为湿滑，所以宝马的这套四驱系统可以把最多50%的动力分配给后轮，这样安全系数是最高的。
此时的sDrive（前驱）版可能会比较尴尬，但你务须担心，宝马的动态稳定控制系统会监护着车辆；之前也说到前驱车如果出现转向不足救回的方法就是减速，让前轮恢复抓地力后，就可以让车辆按照轨迹继续行驶；宝马的DSC此时能做什么呢？比如DTC牵引力系统可以第一时间察觉到失去抓地力的轮胎并进行制动，保证车辆拥有最佳的抓地力；还有SDR滑行差动控制系统，它可以发现车辆在转向不足时将转向自动调整到中性转向，而这也是一个最合适的控制方式；另外需要特别注明的是，这台车配备了宝马的动态减震控制系统，这套系统一般在70万以上的车辆中才有配备，而它的出现可以让这款新X1的舒适性更加的增强。
因为xDrive25Li是2.0T的高功率版，我这儿就不多说；主要的来讲讲sDrive18Li，也就是被很多“键盘车神”诟病的三缸1.5T发动机的车型；诚实的说，这台发动机在转速上会比2.0T的车型要吃亏一些，相同的道路总感觉1.5T在暗暗使劲，没有2.0T那样从容；但它的动力完全够用，一开始的时候可能会感觉不出来，但油门一踩，转速一到3000就是另外一种感觉，此时不管是直线加速还是带着我们仨爬坡毫无压力，而且油门非常的线性，尤其是高转速下的持续发力让我很喜欢；它的转向很轻，但指向性依然很棒，这让我在山路驾驶中感到非常的得心应手，你会发现不管是切线还是入弯，车头总是会出现在你想要的位置；而悬挂更加的偏舒适性，路上的颠簸很大一部分都被过滤掉，好在新X1的座椅支撑性很棒，即便在过侧倾较大的弯道时，驾驶的姿态也能控制的很棒，这点也是我非常喜欢的。
总结
虽然这次的试驾略有遗憾，但不妨碍我对新X1的体验；空间是亮点，这点我必须再次强调，动力没有遗憾，转向、悬挂依然秉承着宝马X1的味道，在不对舒适妥协的情况下，尽可能的提供驾驶的愉悦感；而配置、外观等因素因为不同的车型有不同的装备，所以下次有机会再说。【文/凭新而论】
一个有关于汽车的漏网之语，正在一本正经的胡说八道；《车经社》旗下签约自媒体。微信号: auto_pxel