鲁达 [XCAR 试驾 原创]
关注紧凑型SUV的你，或许早就在2017广州车展中听到过“柯珞克”这个名字，这个第一眼看上去有些拗口的名字，说起来其实既有斯柯达家族的命名传统，也颇具浓浓的中国文化色彩。它是继KODIAQ柯迪亚克之后，斯柯达SUV战略中的第二款重磅力作。今天我们从雾霾漫天的北京来到了温暖的珠海，对柯珞克进行了国内的首次试驾，它的表现到底如何？下面，就由爱卡来为您呈现柯珞克 TSI 280车型的试驾报告。
在进入介绍之前，先向各位说明一点，虽然目前上汽斯柯达并未公布柯珞克的售价，但是根据我们的消息，柯珞克主力车型的售价应该会在15万元上下，上市时间是2018年3月。心动吗？未来我们将会有更多详尽的报道，请持续关注。
以下就是我们之前针对柯珞克进行的海外试驾和车展实拍，有兴趣的话，可以点击下列回顾图：
外观介绍
初见柯珞克，会发现它遍布车身的犀利切线和简洁棱角、所勾勒出的硬朗、扎实的造型也和它的兄长柯迪亚克同出一辙——斯柯达在柯珞克身上依然采用了自家特有的方式，来表达欧洲式的优雅与动感。
据说柯珞克设计语言的灵感来源，可以追溯至欧洲文艺复兴时期捷克闻名于世的水晶加工艺术。
除了试驾车的石英绿之外，柯珞克还提供了丹霞橙、曜石黑、冰川白、云石灰、海沙金等另外5种颜色选择。
从图片上看，柯珞克车头部分直瀑式散热格栅与大灯连为一体的造型，与柯迪亚克很相似，但由于比柯迪亚克小了一号，实车车头比柯迪亚克少了些霸气，多了几分精致。
大灯设计是我认为比较有趣的设计。设计师并没有把所有灯具结合在一起，而是用车身同色线条将灯组切割开，让前脸看起来比较不那么墨守成规。另外，国内车型的LED大灯在高配车型上是标准配置，中低配车型为H7加透镜的配置，和欧版车型相比，算是比较厚道了，因为在欧洲版本上不管是什么车型，LED大灯一律列为选装配置。
全LED大灯可以在城市、高速、雨天、市郊以及主动弯道等模式间智能切换，以适应不同路况的照明需求，位于下方单独设置的是具备弯道辅助照明功能的雾灯，同样也采用LED光源。
事实上我认为斯柯达在近15年间的外形设计可以说是变化巨大的，但并没有丢失自己应有的特色。直瀑式散热格栅一直存在于所有的斯柯达产品中，但是随着时光的推移，它的外形也变得越来越简洁、干练。让人想起宝马的双肾型散热隔栅，斯柯达的直瀑式隔栅也是一种家族语言。
双色后视镜集成了LED转向灯与并线辅助提示灯。锐利的线条和车身非常契合，设计线条上也能找到柯迪亚克后视镜的影子，就像它较大的外形一样，视野也比较宽广。
国产版本的柯珞克在轴距方面比海外版本（2638mm）增加了50mm，以迎合国内消费者对更大乘坐空间的需求。
柯珞克虽然定位于紧凑型SUV，但为了和柯迪亚克拉开差异，针对的客户群体也更加年轻，所以柯珞克的车身尺寸比起CR-V这种偏大的紧凑型SUV来说不占优势，但轴距和乘坐空间一点不差。
大量运用的横向水平线条，强化了原本就很饱满的车尾部分的视觉宽度。尾门的切口造型也和尾灯相结合，让柯珞克的车尾颇具雕塑感。
后保险杠采用了双色配色，下方的镀铬排气管口造型仅为装饰，实际的排气口隐藏在保险杠下方。
LED尾灯的C型示宽灯是斯柯达家族的标志性设计元素，内部冰裂纹状造型十分精致。转向灯和倒车灯为卤素灯泡。
无论是车身饱满扎实的造型还是遍布车身的锋利切线，与它神似的兄长一样，柯珞克的外观也带着鲜明的家族化特征。而更紧凑的车身尺寸、更俏皮的轮圈造型和更动感的细节设计，也让柯珞克在外形方面更加贴近年轻消费者的喜好。
刚强与时尚的柯珞克式阐述方式
内饰部分
在内饰部分，虽然柯珞克采用了与柯迪亚克类似的设计风格，但比起柯迪亚克的开敞与大气，柯珞克的车内则更偏向于简洁与时尚。一条灵动的镀铬饰条贯穿于简洁的中控台左右，增大视觉开敞感的同时也显得比较精致。这种功能产生美的简约主义设计风格。想必也能征服不少年轻人的心。
柯珞克的内饰设计并没有脱离自身定位，去盲目需求所谓的豪华感，而是充分考虑到年轻消费者的审美特点后，专心营造出它该有的时尚气息。
中控台上部覆盖大面积搪塑材质，而下半部分与车门内饰板则采用了硬质塑料，在这个价位中的合资车大多采取这样的配置。
三辐真皮方向盘的皮质比较细腻，手感不错。多功能按键的控制键布局也符合人体工程学设计，用拇指可以做到顺畅控制。
方向盘上的按键是不是让你有种似曾相识的感觉？没错，在柯迪亚克上用的也是这个造型的方向盘，连控制按钮都一样。左边是控制音响选曲、音量的控制区域，右边则是控制电话、仪表屏幕信息切换的按钮。功能很简单、不复杂，相信大多数人都能很快熟悉这种操作方式。而且不像有些车型，方向盘上布满各种按键，使用时还得大幅度移动手掌。
白色与绿色搭配的表盘是斯柯达品牌的经典配色，中央显示屏显示信息丰富，字体大小也便于阅读。
仅在海外版顶配车型上配备的9英寸多功能触控屏支持手机互联、语音控制等功能。显示清晰、界面设计直观，反应速度也比较顺畅。值得表扬的是，两侧的实体控制旋钮得到了保留以便于盲操作。
柯珞克提供经济、标准、运动及个性化四种驾驶模式。不同模式下通过改变发动机、变速箱、转向系统的工作逻辑来适应不同驾驶需求。ACC自适应巡航以及空调等的输出特性也会根据驾驶模式的不同有所区别。
值得一提的是，柯珞克的ACC自适应巡航系统并不是像某些品牌的系统，一旦低于某个速度之后就会自动解除，如果侦测到前车停止，此ACC自适应巡航系统也会自动将车辆刹停，十分贴心。此外，预碰撞系统还能自动侦测车辆是否遭遇危险，如果系统判定即将发生碰撞，会预先收紧安全带，升起窗户（但不会全关），并提前减少卡钳与刹车盘之间的间隙，在最快的时间内提供驾驶者最大的刹车力度。
倒车影像的视野和清晰度表现都没问题，在挂入“R”挡之后，显示屏的反应速度也不错，但轨迹线不可与转向随动。
双区自动空调的温度和风量都采用旋钮控制，便于行驶中盲操作。同时做工比较细致，操作手感也比较细腻。
ESP电子车身稳定系统、驾驶模式选择、电子手刹和AUTO HOLD等功能是柯珞克车型的全系标配。
灯光控制旋钮遵循了大众家族的一贯传统，被设置在了中控台左下方。
面积达到了1.17㎡的全景天窗采用了三层密封设计，可以有效隔绝外部尘土、噪声和雨水，这当然也是一项国人十分喜爱的配置。
总体而言，柯珞克内饰部分的设计与它的外观一样，力求通过简洁的设计达到时尚大气的视觉效果，工艺与质感也达到了斯柯达品牌一贯的水平。在配置方面，ESP车身电子稳定系统、疲劳提醒功能、轮胎气压监测系统、制动能量回收等8大全系标配的功能，以及更多例如ACC自适应巡航、自动泊车辅助、倒车警示刹停、等10项安全辅助系统配置的加持，也让柯珞克在内在方面走在了同级前列。
功能产生美的简约主义
轴距达到2688mm的柯珞克在车内的空间表现方面自然没有让人失望。无论是前排还是后排，每位乘客都能得到充裕的乘坐空间。试驾车装备的真皮运动座椅也在包裹性与舒适性之间找到了平衡。另外，宽敞的行李厢与多处贴心实用的储物设计也体现出了柯珞克作为一款SUV车型在日常使用时对乘客更高的友好程度。
座椅部分
在准备试驾之前，厂家特别强调柯珞克的座椅全新设计的一体式运动座椅，老实说我并没有感到特别运动，不过前排的包裹感还可以，至少不会让你在长时间驾驶之后觉得很不舒服。至于后排座椅这是具有该品牌一贯的特色：虽然没有让人留下特别深刻的乘坐感受，但至少维持了不错的舒适性。
主驾驶座配备了电动调节功能与腰托调节功能，充实的填充物让座椅很有陷入感，并且对身体的承托力也很均匀。靠背两侧突出的侧翼除了营造运动氛围外，也的确能提供一定的包裹性。
后排座椅靠背比较直且不可调节，柔软程度和前排类似，虽然不会让人坐上去就想慵懒地眯上一会儿，但长时间乘坐也没有觉得疲劳。
乘坐空间体验
由于国产化后的柯珞克，轴距比海外版本增长了50mm，而这50mm几乎全部贡献给了后排的纵向空间。所以乘坐空间方面的表现，在原本已经十分宽敞的海外车型基础上，得到了进一步增长，后排膝部空间的表现非常亮眼。
体验者身高171cm，落座于驾驶席，将坐姿调至合适位置后，头部空间有2拳之多。
来到后排，此时的头部空间依然有1拳3指，而腿部空间达到了2拳以上，对于一台紧凑型SUV来说，如此的后排腿部空间表现可谓十分奢侈。
由于柯珞克的海外车型有四驱版本，所以中央通道的凸起高度不算低，对于中央座位的脚部空间有一些影响。
储物空间演示：
柯珞克车内具有丰富实用的储物空间，例如设立在中控台下方和上方的储物格底部都有橡胶底垫，在前后排也设有多处USB充电口，以迎合现代社会中人们对于手机越来越依赖的生活习惯。而受车型定位所限，没有植绒设计的手套箱和空间较浅且不能完全封闭的中央扶手箱也就成为了小小的不足之处。在后排则仅有车门储物格和出风口下方小小的储物格，储物空间略有不足。
柯珞克车内的前后排设有多处USB以及12V电源接口。
在车内各处，你能找到很多储物空间，而且规划的都还不错。印象最深的是，中控台上的储物槽是个放手机的好地方。
行李厢空间
柯珞克的行李厢空间，并没有因为对后排乘坐空间的重视而受到压榨。除了可观的容积以及空间可拓展性外，在例如12V电源、行李固定锚点、可取下的照明灯等细节方面也考虑的比较周全，而放倒后，不能与行李厢地板形成平面的后排座椅靠背，就成为了行李厢表现方面的一个小遗憾。
柯珞克的行李厢容积达到了455L，将可按4/6比例折叠的后排靠背放倒后，容积更是拓展到了1543L，并设有12V电源和可拆下当做手电筒的照明灯。
得益于国产后增长的轴距，柯珞克在车内空间规划方面的表现，已经给了一向善于利用空间的日本对手们重重一击，在同级中处在了领先位置。而乘坐体验与储物空间的设计方面，柯珞克也表现出了对车内每一位乘员的悉心关怀。
外表坚强、内心体贴
机械性能
柯珞克即将提供TSI230和TSI280两款动力总成，均配备7速双离合变速箱，我们的试驾车配备了最新的EA211 1.4T TSI280涡轮增压发动机，其最大输出功率110kW（150Ps）/5000rpm；峰值扭矩250Nm/1750-3000rpm。 1.2T发动机最大输出功率85kW（116Ps）/5000rpm；峰值扭矩200Nm/2000-3000rpm。
悬挂采用了前麦弗逊、后扭力梁结构，由于多数城市SUV的销售主力都是两驱车型，所以在国产版本上暂时不会出现欧洲版车型也仅在顶配车型上提供的四驱系统。
许多人或许有个疑问：四驱系统去哪儿了？在欧版车型中，四驱系统+独立悬挂设计只在顶级的2.0TDI柴油车型上出现，而在国内，很多SUV车主几乎不曾行驶在非铺装路面上，因此取消四驱系统是经过多方考虑的结果，节省了购车和油耗成本。
驾驶感受
按下点火按键，发动机轻咳一声进入怠速状态，坐在驾驶席的我却没有感觉到明显的震动。掀开发动机舱盖，我发现柯珞克的发动机机脚采用了十分粗壮的减震结构，可以把发动机在启动时最剧烈的那一下抖动几乎全部吸收，这也让自动启停功能在启动时也能保持低调，不会让人感到厌烦。
发动机机脚粗壮的减震结构，可以把发动机在启动时最剧烈的那一下抖动几乎全部消化掉。
开上公路，首先感受到的就是柯珞克的隔音隔震措施做的比较到位。驾驶舱对于环境音的隔绝很充分，关上窗户后会有一点在更高级别车型上才会有的隔离感。由于发动机舱的噪音控制也比较到位，所以当车速提升到80km/h以上时，其实并不太大的胎噪声就显得比较明显，总体来说，柯珞克在噪音控制方面的表现属同级中的上乘。
有了安静的座舱环境，作为一款SUV车型，自然也要有一个轻松的驾驶氛围。
方向盘在标准驾驶模式下的力度也比较轻盈，但细腻的阻尼感和线性的回正力度，让它的转向手感细腻而紧致，操作起来轻松，跑快了心里也有底，这也是大众车型一贯的风格。
柯珞克的转向比虽然不小，谈不上指哪儿打哪儿的精准，在标准驾驶模式下的力度也比较轻盈，但细腻的阻尼感和线性的回正力度，让它的转向手感细腻而紧致。
大家都知道双离合变速箱在换挡速度上是有绝对的优势，所以我一直试图在这台DSG变速箱的换挡平顺性和逻辑方面找出些毛病，但未能如愿，除了在坡起时变速箱会牺牲接合速度来换取平顺性外，整个驾驶过程中，这台变速箱都没有明显的硬伤。
除了基本感觉不到的换挡动作，变速箱和发动机的标定水准更是几乎炉火纯青。
变速箱可以根据驾驶员的操作，配合发动机的输出特性，在第一时间梳理出最优的动力传递方案，把这台1.4T发动机的优势发挥到最大，也尽可能地避开了涡轮正压前和红线转速前的不足，让柯珞克的动力可以做到平顺、有底气，合法车速内的随踩随有。
动力部分说完，下面说说最重要的底盘表现。我们都清楚柯珞克虽然有着硬朗坚强的外观，但作为一款城市SUV，它还是希望用柔和的方式，把驾驶员和乘客舒舒服服地送到目的地，所以柯珞克也采用了偏重舒适性的底盘调校方式。
把驾驶员和乘客舒舒服服地送到目的地，才是一款城市SUV的本职工作，所以柯珞克也采用了偏重舒适性的底盘调校方式。
由于悬挂行程较长的先天优势，柯珞克底盘的吸震能力很强，能抹平掉铺装路面的大部分颠簸，让车身与地面之间似乎总有一层橡胶缓冲一样的厚实感，再通过偏硬的悬挂衬套把颠簸转化成路感，转达给驾驶员。
所以，高速过弯并不是、也不该是这辆车的强项，但由于避震器和弹簧间标定的十分老练，所以虽然底盘偏舒适，但高速时也能保持稳定，一点不飘，符合德系车一贯的味道。
由于扭力梁悬挂的运动惯量较大，因此在面对剧烈冲击时，车内还是能感觉到悬挂动作带来的些许震动，如果这发生在一辆价值20万元以上的SUV上时可以称作缺点，但考虑到柯珞克的定位和预期售价，它的综合表现在同级中已属上乘。
编辑点评：
纵观柯珞克的表现，我认为外观内饰没有惊世骇俗的设计手法、没有令人眼花缭乱的线条，而且具备了一定的质感。而相较于日系竞品，柯珞克在乘坐和储物空间的表现也令人激赏！要知道这个部分一直是日系车的强项。在动态表现上，柯珞克拥有非常欧系的行驶表现，厚实而稳健，相信是大家喜欢的类型。
事实上，和很多同级别日系SUV相比，柯珞克是一款较有“热情”的车款，从车身尺码上看来，稍短的车身和简洁利落的线条，让它看起来不像竞争对手那样的“忠于家庭”，但如前所述，它的空间、实用性都有不输竞争对手的表现，这点对于刚刚成家的族群来说，是一个颇具吸引力的特点。但最终，车辆的售价对于消费者来说还是最重要的，关于这点，还是得等到三月上市之后，才能揭晓答案。
精力充沛的动力感受