鲁达 作者：咖加用户 - Chris Walker
本文分两部分，第一部分是测评新款奥迪A6L，第二部分是综合之前的测评给出针对豪华品牌C级轿车的购买建议，对A6L不感兴趣的可以直接翻到第二部分。
Part 1:新款一汽大众奥迪A6L
虽然我没开过上一代A6L，但是对于其质量、产品力、返修率等口碑还是有所耳闻的。最近两年奔驰E级和宝马5系的换代从市场角度讲也都非常成功，但一直未换代的A6L一直屹立于C级车市场，和其他两位德系对手轮换着当销量老大。这事儿说来也奇怪，但是稍微研究一下便可理解，E级靠面子、5系靠产品，而老款A6L靠的就是便宜。
而新款A6L上市之后的售价相对其配置和产品力来讲可以说是贵的离谱，那为什么这篇文章的题目是低价多销呢？这个问题我们放在第一部分最后再讨论，先看看新款A6L在目前的市场条件下到底功力几何。
座椅/空间
前排座椅很好，坐垫调节范围、长度、支撑都没有问题，靠背和头枕也很舒服，唯一的缺点是肩部支撑比较弱。
后排座椅相比于奔驰E级加长还是有明显优势的，但是整体的乘坐感受最多只能给到中评。坐垫倾角是我本人比较喜欢的角度，但是坐垫的形状和长度仍然有比较明显的问题，靠背看似比较仰，但是肩部支撑的形状和头枕的位置导致实际乘坐时依然感觉靠背角度陡。
回到坐垫的问题，当时坐在车里的我也是很好奇，这坐垫看上去这么长怎么坐上去就是没那么舒服呢？仔细感受了一下原因主要有两个，第一个最主要的是坐垫虽然看上去长，但是实际支撑腿的那部分坐垫长度并不长，具体形状大家可以仔细看看上上张从侧面拍座椅的照片，注意边缘处的形状。另一个问题就是坐垫边缘有些硌腿，说明白点就是整个坐垫边缘的角度是比较锋利的、并且此处填充物也较硬，感觉就像腿下面垫了根不锈钢管。（夸张了，大概就是那个意思，你们自行感受）
腿部空间大的过分，同级别应该也只有奔驰E级加长可以与其平起平坐，如此大的空间，本人180的身高坐在后排想跷二郎腿也是一件非常容易的事情。
头部空间也比较宽裕，不过一定程度上还是得益于设计并不合理的头枕一个劲把你的脑袋往前顶。
中央扶手还算的上好用，但既然中间座位已经被脚下的凸起宣告报废，还不如把扶手做的更长一些。
最后再提一点我个人遇到的问题：副驾驶放脚的位置让我感觉特别难受。如果放在图上的位置会让我的小腿和膝盖难以得到放松，如果放在水平地板上又会导致大腿彻底失去支撑，加上内饰设计对副驾驶造成的轻微压迫感，可以说副驾驶是A6L里最难受的一个座位了。
内饰/人机工程学
A6L的内饰怎么说呢，从理性和感性的角度分开评价吧。
首先从理性角度讲，由于中控上除空调系统之外的导航和多媒体基本可以交由液晶仪表盘和多功能方向盘完成，所以中控屏幕位置偏低的影响较小。而空调面板的位置就显得有些过低了，由于角度的问题容易产生反光，加上触控操作的不便利性和与平时视线之间角度太大的问题，空调面板的易用性几乎零分差评，不停车我根本不敢去调。
从我个人感性角度评价就两个字：垃圾。没错，如果我用的话分分钟都会疯掉，除了在行驶过程中基本算是废物的中控两块屏，还要随时清理内饰钢琴烤漆质感的内饰板上留存的大量指纹。而在静止时看似逻辑清晰操作简单的中控系统在行驶中也会成为影响驾驶安全的因素，尤其是空调面板的设计，完全可以算是“一块屏幕毁所有”了。
方向盘和档杆的位置很好，都能满足我日常驾驶的需求。所以总结一下，A6L的前排人机工程学设定从基本驾驶角度来讲是比较好的，但是其他操作的设计就是单纯为了炫酷而炫酷，甚至成为影响行驶安全的存在了。
灯光控制抛弃了大众家族以往的旋钮式操作逻辑，由于自动头灯的存在，对于日常驾驶的影响并不大，但是我还是更怀念旋钮，毕竟遇到需要人为改变灯光的情况时还是旋钮更加易于操控。另外手指在接近灯光控制按钮时，按钮背光会自动高亮，感觉很有科技感，但是我觉得未免有些简单问题复杂化。【查看视频请点击文尾扩展链接】
就连后排空调调节都是纯触摸控制，有点过了。
液晶仪表显示还算清晰，内容也足够丰富，虽然我个人还是喜欢现款5系的仪表，但是不得不承认A6L的仪表显然承担了更多的功能和信息。
动力总成：
这次体验的型号是45TFSI前驱，发动机是2.0T“高功率”版本，而其最大功率仅为165KW，比宝马530Li和奔驰E300L低了整整20KW，而官方提供的0-100KM/h加速时间为7.9秒，实际体验下来感觉加速时间应该会超过八秒，对比的对手就是0-100加速时间同样为7.9秒的宝马320Li，加速过程中无论是主观还是客观时速的提升都让你感觉这台发动机很懒。
但是考虑到Q5L的低功率版和A6L一样是140KW，高功率则是和奔驰宝马一样的185KW，我暂且就把A6L上面这台165KW的发动机称作“中功率”版本吧。这台“中功率”2.0T发动机其实也并不是一无是处，其在运转平顺性和涡轮延迟处理上都算做到了业界平均水准，但是对于这台发动机的优点我觉得也就仅此而已了。
变速箱用的是纵置7速双离合变速器，相对于以前试驾过所有大众系列双离合变速器（除保时捷产品），这台变速器在日常行驶状态下的主观感受是很接近传统自动变速箱的，换挡速度不快，纯平顺取向调校。配合运转平顺性比较优秀的发动机，在离合器锁止的情况下并不会出现Q5L以及其他大众更低价位双离合车型上会出现的那种非常主观的“运转廉价感”。换句话说让我蒙着眼坐在一台车里，如果这台车用双离合变速器我是一定会感觉出来的，但是在A6L上对于舒适性的优化做的非常好，甚至在中低速行驶时的舒适性还要优于新款凯迪拉克CT6。
双离合变速器起步时的抖动问题也在A6L上得到了很好的解决，五次起步，两次关闭自动驻车、两次打开自动驻车、一次无自动驻车坡道起步。在一般路况条件下起步，无论开启还是关闭自动驻车，A6L的起步表现都是令人满意的，没有大众双离合变速箱常有的轻微低频抖动，自动驻车系统在松开刹车时动作也很柔和，基本上对我而言挑不出来什么平顺性方面明显的问题。
单独说一下那一次无自动驻车坡道起步，大众旗下双离合变速箱车型一般都默认带有防溜坡功能，A6L也不例外。在这个坡道上松开刹车时只有轻微向后溜的趋势，不过马上就被抑制住，但是随之而来的就是非常明显、堪比前轴过小震动般的连续抖动，这个抖动只在转速上到1300转时才消失。当然按道理来说像这种工况起步应该打开Auto Hold才对，但是具体打开后表现如何我不得而知，如果感兴趣的话还是推荐以自己尝试后的实际效果为准。
回到变速箱在日常驾驶中的表现，和其他奥迪双离合变速器有一个一样的毛病就是手动模式下的换挡响应随缘、并且连续升降档会将多次识别为一次、并且存在“延迟累积”的现象，假设在每一次换挡请求都被识别的情况下，换低一个挡的执行延迟大概半秒，第二个档就是1.5秒，第三个挡就接近三秒了。
再一个要明确批评的就是默认模式下自动挡降档响应的的问题了，无论是踩超过一半油门还是全油门响应都很慢。你甚至可以尝试在踩下油门的一瞬间心里默念“准备换挡”（此时转速开始上扬，离合器断开），“挂挡”（达到目标转速），“涡轮起压”（此时才开始出力）。总之A6L还是更适合佛系开车的人，想要响应的话这车还是挺让人着急的。
隔音/滤震
试驾时最高时速80公里每小时，先说隔音，发动机的降噪做的很好，日常驾驶基本上注意不到它的存在。但是其他方面就有所缺憾了，速度到80左右就会听A柱根部传来很明显的噪音，短时间内无法判断究竟是前轮胎噪还是后视镜的风噪；其次在低速时的单纯隔绝外界噪音的能力跟同级别相比也就是一般水平，但是我一时还想不出来一个这一单项比它更差的车来，只能说大家差距不大吧。
底盘滤震还不错，对于小震动的过滤比较彻底，但是对于连续小震动的处理还是稍显慌张的，随着时间的推移会逐渐出现颤动的情况。另外减震器噪音稍微有些大，由于路况实在是太好了，所以其他方面我也不大清楚。
操控感/可变转向比？
由于是C级轿车，所以这点其实不重要，简单概括一下A6L在日常驾驶过程中的车身响应是比宝马530Li好的，但是不如凯迪拉克CT6。一方面是因为悬架的舒适取向，另一方面是因为这个“可变转向比”。80公里时速行驶时，我感觉方向盘在中心区域有大概5°左右的旷量，倒不是真的说在这5°范围内方向盘对行驶完全没有影响，而是这5°内的响应真的是令人发指的慢。当时保持80KM/h匀速行驶，在这5°范围内来回打方向盘，感觉不到丝毫车身的反应，连行驶方向也几乎不会发生什么变化。
[到这里肯定就有人不同意我的观点，也不想验证，并且准备拿出键盘对我进行攻击了，你先别急，先想清楚一件事情：为什么我在另外20多辆车（短期内测试过或者开过的，有且并不局限于轿车）上都没有注意在高速状态下方向盘中心区域的响应，为什么就注意到A6L上中心区域慢到发指的响应了？就是说明奥迪在这方面做的还是有问题啊。如果你觉得我收别人钱黑奥迪了那另说，包括部分人在美国刚下飞机的知乎精英，别蹲在文章底下当个背后抹黑的小人，如果有不同观点欢迎你来微博跟我交流，但是请拿出你的观点和论据，不然你说出的每一句话都跟A6L的风噪/胎噪一样招人厌烦并且毫无价值。]
那我自己就先来反驳一下自己，A6L在低速时左右各一圈的极限方向输入角度比给人一种“转向比很小”的错觉，在高速阶段转向比真的变了，我又不适应了。不排除这种情况存在的可能性，实际情况应该以每个人的体验为标准，我的观点顶多也就是提供参考。
[说到知乎了我再多说两句，我发现知乎特别喜欢说作者带着有色眼镜来写的文章，然后在底下给人扣个“收钱”、“某某品牌黑”之类的大帽子。真的是太幼稚了，明年都2020年了，还这么喜欢当键盘侠呢？考个驾照去4S店试驾一下成本就那么高吗？当然知乎上也不乏一些讲道理讲论据的用户，如果觉得我有什么地方说的有偏差，欢迎友好讨论。]
12V混动是什么玩意？
我听说过48V混动，但是恕我直言，在短期体验中我并没有体会到48V混动给行驶带来什么帮助（有且不限于奥迪新款A8L、奔驰C260L）。至于12V混动，我觉得根本就不应该被称为“混动”或者“弱混”，它带来的变化可能只是简化了某些零部件或者优化了某些电控逻辑。对于动力的影响，对不起，完全体会不出来。
回到A6L，为什么说是12V弱混呢？我觉得还是有一定用处的，比如在刹停过程中提前熄火，速度大概10KM/h左右，而熄火后并不会造成迈腾上那种方向盘突然失去助力的情况，反之方向盘会变得非常轻盈。还多出了一个滑行时直接熄火的动能，这个功能做的倒是挺完善，不过我个人感觉还是宣传意义大于实用意义。以上就是我能体会出来所谓12V弱混带来的不同了，而这点不同还是为了弥补发动机提前熄火带来的助力缺失和一个在我看来无关紧要的噱头，被当做卖点，我觉得有些言过其实了。
配置/低价多销？
不跟别人比，就拿我试驾的A6L高功前驱和宝马530Li低配来比。去年3月份去详细谈过530Li全款落地价格在47万左右（还有优惠空间），A6L市场定价43.38万，办下来两者价格相差应该在一万块以内。（截止2019年3月30日为止我还没听说A6L开始有优惠）
现在来说说A6L比530Li少了哪些东西：
20千瓦功率、传统8速自动变速箱（A6L是双离合，成本只是一方面，宝马传统8AT在各方面实际表现都比A6L更加优秀）、电后备箱、座椅加热（A6L不能选装）、第二排座椅调节（直接导致530Li后排体验除空间之外完爆A6L，也是我心目中的同级别最佳）、11色氛围灯。当然A6L也有一些配置是530Li没有的，但我认为光少20千瓦动力这一点，A6L就不配跟530Li在价格上平起平坐。
没错，A6L的价格相对于其产品力确实是太高了，但是经过一番试驾我也是理解了A6L定价乃至整个大众国产主流车系的定价思路。就是先定一个高价，能不能卖出去无所谓，先给外界传达出一个我这车很贵的信息。销量不佳的话再在后期中端市场优惠，随着优惠力度逐渐增大，保持利润率的同时保持销量，力求最终利润最大化。其实去年下半年上市的探歌就是这么做的，最初订的市场售价奇贵无比，并且厂家直接卡死基层经销商不允许优惠，直到一个多月之后才开始有优惠，目前探歌的终端优惠已经很大了，售价也逐渐接近其相对合理的范围。
所以我个人认为，A6L现在的价格维持不了多久，去年一汽奥迪的利润目标并没有达到，并且今年一汽奥迪面临着搬迁和集团高额利润目标的双重压力，5月份A6L应该就会有两万以上的终端优惠。而我个人认为A6L高功前驱凭借其一般的产品力，外加它的设计因素和品牌溢价，合适的终端价格应该也就跟凯迪拉克28T豪华版相近或者略高，大概37万到40万之间，如果喜欢的话是可以考虑购买的。
再补充一点，新款A6L的头灯八万块一个，作为对比，新款A8L的头灯十五万一个，这是目前内线透露给我的官方零件价格，大家自己掂量吧。
但是落到最后，低配置和明显不如对手的账面数据也会成为消费者购买A6L的障碍，要说这一代A6L最终价格能平稳在什么区间还要看市场表现，但是我个人觉得应该会跟上一代持平或者稍高那么一两万块钱，虽然内饰在实用性上毛病多但盖不住人家卖相好。上一个被我视为垃圾的某德国品牌行政级加长轿车卖的还不是比5系贵吗？
总结
A6L实际上产品力比我想象中要好得多，我没想到的是配置也比我想象中低得多，更没想到的是奥迪居然搞出来个160KW的发动机充当“高功率”。所以这辆车好还是不好真的很难定义，万一文章发出去之后一星期全线降价，到时候再怎么评价A6L就又是另外一回事了。
后备箱一打开一股臭奶酪味，也不是道是个例还是全都这样，要是不是个例的话那就恭喜奥迪内饰味道喜加一了。（顺便说一下A6L内饰和Q5L一个味儿，稍微淡一点但是夏天坐进去受罪是肯定的）
总评：三星半
比我想象中的好，但是太贵了。
操控：三星半
性能：三星
舒适：三星半
内饰：四星
实用性：五星
价格：三星（基于2019年3月售价）
PROS：
不落后于同级别对手的变速箱表现；
内饰设计科技感十足；
外形设计紧贴A8L；
坐着不难受。
CONS：
少20千瓦动力，开起来也有些笨拙；
转向手感和方向响应还欠火猴；
配置太低，有些实用性配置连选都不让你选（比如对南方很重要的座椅通风）；
贵。
Part 2:豪华品牌C级轿车大评比
参与的选手有这几位，按照排名分别是：宝马530Li豪华套装低配、ES300h次顶配、凯迪拉克CT6豪华版、奥迪A6L 45TFSI前驱版、奔驰E300L顶配。
首先解释一下为什么所有车型都详细到具体配置，这其实是因为不同配置之间在产品力上的差距不可忽略，宝马530Li运动套装和豪华套装在滤震性上有很明显的区别，ES300h顶配的后排可调节座椅我至今没见过真身，凯迪拉克CT6更高配置会使用电磁悬挂，奥迪A6L四驱版我都没有开过，奔驰E300L是我认为E级加长中唯一一个后排座椅能够勉强被接受的产品。
再解释一下评比标准，既然是行政级轿车，占比最重的就是四个座位的舒适性、悬架舒适性、隔音静谧性、动力总成平顺度和空间表现；其次是加速刹车等直线性能、做工、设计和人机工程学、配置和性价比；再次是操控感，极限性能等性能相关指标。而面子、品牌附加值、内外饰设计等因素由于每个人都有自己的喜好和侧重点，所以在此不计入评比项目中，这次排名仅讨论产品力，并且适当提高车系内共通的项目权重（动力总成、座椅、人机工程学布置、噪音控制）。
最后再说一下为什么这么评，首先认清一点，行政级轿车必须顾及四个座位上每个人的乘坐体验。因为这个价位的车在消费端更多还是被用来应付各种场合，亦或者有带家人长途出行的需求，所以舒适性永远是放在第一位的。至于操控性为什么不重要，首先我认为操控性在中国目前的一二线城市道路环境下需求很低，你根本没有把车推到极限的外界条件；二是在载人的前提下是不适合激烈驾驶的，并且激烈驾驶的话还不如去买以上这些品牌的B级轿车，所以操控感是评价动态性能的主要指标。为什么没有可靠性？因为可靠性靠我自己没有办法定义，或者就算有宏观数据的话，对于实际车主的使用在一定程度上缺乏意义。同样的问题在一辆车上发生就发生了，你会觉得这个型号的车都有这样的问题，没发生的话你又会觉得说出问题的肯定是操作不当之类的问题，所以这部分留给你们自己去考虑，包括保值率在内，这些浑水我是不会蹚的。当然我不要求你完全同意我的观点，你可以有自己的想法，说这么一堆就是为了堵住一些键盘侠的嘴，免得到时候说我收了宝马的钱。如果你有不同见解的话也欢迎在评论区交流，但是记住拿事实论据出来佐证自己的观点，不然一句“我觉得如何如何”会显得你脑子不太好使。
好，先说第一名：宝马530Li豪华套装领先型。
（图片来源见水印）
同级别最舒服的后排座椅，前排座椅从舒适性的角度也无可挑剔，豪华套装的滤震可以说是非常彻底，几乎是50万内最好的表现。内饰设计偏传统，但是易用性和人机工程学布置显然是被放在了一个比较重要的位置。动力总成非常平顺，极限动力非常强。以上是我将530Li豪华套装排在第一位的理由。但是530Li豪华套装的弱势就在于日常驾驶车身跟随性不好，侧倾控制也比较一般，但是在此前提之下，它的操控极限是绝对足够你日常使用的，不要用运动车的标准来要求这么一辆舒适的豪华巡航车。
终端裸车价：42万左右（各家4S店由于优惠政策和装饰政策不同会有价格浮动，并且这是去年的价格）
第二名：ES300h尊享版
极致平顺的动力总成、近乎完美的操控响应、低速时极其安静的行驶体验以及无可挑剔的做工是在这个级别非常可贵的特性。但是依然有缺陷存在，悬架对于震动处理虽然干脆，但是坐起来主观感觉有些颠，前排座椅堪称完美但是后排的座椅舒适程度和5系还是有明显差距；动力总成设置了符合其悬挂调校风格的手动模式，但是档位逻辑我至今还没搞清楚；极限动力水平确实和宝马、奔驰、凯迪拉克有一定差距。总之这辆车我觉得还是更适合城市家用，或者简单来讲这并不能算传统意义上的行政级轿车，定义为豪华运动家用轿车其实我觉得更贴切一些。
终端裸车价：41.8万，无优惠，提车要等。
第三名：凯迪拉克CT6 28T豪华版
单独测评文章：详见咖加车评APP
前排人机工程学比较粗糙，变速箱有些平顺性上的小问题，刹车力在20公里以下会偶尔出现飘忽不定的情况。但是前后座椅在舒适性上都没有问题；悬架表现像是在5系和ES之间找到了一个平衡点，兼顾了舒适性和操控性；配置非常高、空间非常大、价格很便宜。如果你在试驾时并没有觉得有什么不好的话，我是很推荐你购买CT6的，价格不高量又足。
终端裸车价：38万，只是初步给的价格，个人感觉还有大概一万多的降价空间，看侃价能力了。
第四名：奥迪A6L 45TFSI 前驱
没有什么特别突出的毛病，亮点在空间、内饰和外观设计，似乎除了操控感和空间之外其他全线不如530Li。我个人很厌恶A6L和A8L上的全触摸中控设计和大面积的反光材料，原因就是操作不方便、读取不方便外加到处留指纹。排在倒数第二的位置主要原因还是其终端售价太高，因为无论从哪方面看，A6L都不像是一辆以40万终端售价为标准造出来的车，空有C级车的名头，产品力还差半个级别。最后说一句，S-Line套件对于颜值的提升真的不是一点点。
终端售价：43.38万，4S店会送装潢，预期在两个月内会有幅度比较大的优惠。但是从性价比的角度，我认为终端降到35万以下才对得起A6L本身的实际产品力。
第五名：奔驰E300L顶配
在我还没开始做车评的时候，在学校坐过一次，八公里的路上我一直在想：50万落地的车怎么后排坐起来还没13代皇冠舒服？
E300L的问题主要在不知道该干什么的变速箱，又颠又晃的悬架调教，前排还凑合后排简直垃圾的一塌糊涂的座椅。这座椅硬就不说了，表面很滑，坐垫又没支撑，靠背还顶背，唯一舒服的就是那个从S级上传下来的头枕了。
具体的终端售价不得而知，但是应该不会比530Li高配便宜。
优点还是有的，车标啊，内饰设计啊，腊肠狗一样的外观啊……
我记得一些奔驰车主和一些Smart车主还有一些“精神”奔驰车主经常说一句话：“那么多人买奔驰，这些人都傻吗？”
先排除买S级的人，S级是真的还不错。至于其他轿车产品，我只能说不是傻，就是不了解，或者受到了蛊惑，抑或简简单单为了面子。
如果这辆车买来是给自己用的，不是给别人看的，那你离E300L越远越好。
这个选题前后拉的时间过长，E级也要换新的动力总成了，1.5T加48V，但是E级烂不是烂在发动机上，相反我觉得单论E300L上的185千瓦2.0T发动机还是挺好的。至于更换发动机后的E级加长我还是劝各位别抱什么期待了，想要做的更好很难，有失败的先例（C260L），把这辆车变得更烂几乎是板上钉钉的事情。
但是这里我还是要为奔驰说两句话，E300L对于市场和用户的意义还是很有价值的。哪怕是最低端的E200L，开出去的“面子成分”也绝对比前面提到的那些车高。如果以一个普通人的角度来看，一辆明显加长的奔驰，怎么说也值个七八十万。而在这种品牌光辉和溢价的基础上，奔驰E级加长全系都十分适合用来“撑场面”，比如私营公司用来接客户，或者个人老板雇司机开都是非常合适的。对于个人用户而言，如果奔驰设计精妙的内饰足够打消所有这辆车在机械和产品力方面的劣势的话，也算是个适合你的选择。
所以回到这篇文章本身，最后的对比测试也是我计划已久的内容，毕竟同级别车型放在一起对比才更具购买层面的参考价值。至于这些车你该怎么选，说句我的心里话，没有冒犯的意思：爱买不买，关我啥事。