鲁达 刚刚上市的奥迪新旗舰全新A8最近颇受关注，其动力系统的一大亮点就是采用了48V电气系统，取代传统的12V的电气系统，并且这一技术很快用到了全新A6上。那么这套电气系统有什么黑科技，12V和48V又有什么区别呢？
早在汽车发明的时候，其实并不存在蓄电池，也没有电气系统，整体除了基本的传动装置以外没有特别的东西，非常简陋。1918年汽车首次引入了蓄电池，随着起动机的诞生，1920年蓄电池获得了广泛应用，当时蓄电池的电压等级是6V，并且正极接地。由于内燃机排量的增加以及高压缩比内燃机的出现，6V蓄电池已经不能满足功率需求，1950s电压等级开始向12V进化，一直到现在，12V电压系统已经统治了60多年。1988年，SAE(Society of Automotive Engineers)提议把标准电压提高至42V。由于当时的技术水平，以及电气零部件替换的高昂费用，汽车企业并没有积极推进实施，即使随着电气设备的增加，电池已经不能满足车身设备的功率需求的情况下，汽车企业采取了切断大功率负载的方法来降低电池的负荷。42V并没有得到推广，至今汽车依然是12V系统。
首先看看48V能做什么？
汽车上的车用电子设备，基本上是由车载的12V蓄电池组提供电力的，本质上是将发动机的一部分动力通过发电后蓄能，然后再用这部分的能量来运作。目前主流的汽车蓄电池电压是12V，以前12V的电压对于车上的电子设备来说是够用的，但是自从自动启停系统诞生之后就不一样了。
具有自动启停系统的车型，在短暂停车之后，电机需要通过带动发动机曲轴来“唤醒”发动机，而这样的负载消耗的功率，要比车上其它用电设备大得多，所以搭配启停系统的电机都经过功率加强，然而12V的车用电压就显得“心有余而力不足”，造成启停系统频繁工作时震动大、反应慢；而且停车熄火后，空调也跟着不工作了，大大影响了用户体验——所以，更大电压的48V系统显然更能配合这项技术。
而48V轻混系统的最大好处，就是在于对发动机启停、起步、刹车等工况下的优化，能直接省下不少油。首先，更高电压下驱动的更大功率的启停电机，能够更轻松地带动发动机曲轴，使得系统工作的延时更短、顿挫感更小，众多老司机们的痛点也就迎刃而解了。
48V就是比普通油电更轻的混动系统
需要注意的是48V轻混系统并不是简单的将12V的电压提升到48V，而是做加法，保留原来的12V电压，增加一套48V轻混系统作为辅助。
从12V升级到48V之后，除了自动启停功能之外，还具备了发动机停机滑行、滑行与制动能量回收、加速助力和电巡航功能等，升级方向是朝着优化驾驶体验和提高节能效率去的，附带的，电压增大，还可以为车辆内部的电子设备提供更多的功率。保留的12V系统则继续为车内的娱乐和照明设备提供支撑。并且最重要的是，直流电的安全电压是60V以下，所以48V绝对是安全的。
同时，不用对原车进行过多改造的48V微混系统具备了一定的成本优势，按照业内估计，每套48V微混系统的成本将会控制在5000元以内。
都知道混动车价格较高，主要原因还在于混动系统的高成本，尤其是强混系统，显而易见，对原车改造的程度越高，付出的成本代价也就越大。
无论弱混还是强混，混动本就是一个过渡产品。论发展潜力，电动车势头更足，并且许多车型已经做到了接近500KM的续航里程，如果未来能在本质上解决用电来源问题，电动车的“绿化之路”将走得更远更快。当然，目前来看，混动的过渡期还将持续一段时间。
于是乎，占据成本优势的48V微混系统大有走红之势，不过，真正搭载48V微混系统的量产车仍少之又少。一方面，这说明48V微混的扩张空间依然很大，另一方面，也说明48V微混的技术水准仍属初级阶段，诚然，如果电动车的技术瓶颈被打通，那么48V微混的存在意义就没有那么强烈了。不过就目前来说， 48V轻混系统已经做好了对接传统汽车和新能源汽车之间桥梁的准备。
总结：
由于环保法规以及电动车的盛行，汽油车这个发展了近百年的产物竟受到了质疑，但也不能否认内燃机为我们带来的贡献。如今，根据各大供应商的数据，48V轻混系统可以降低大概15—20%左右的能耗和排放，有了48V的电气系统的加持，更低的排放，更好的动力以及更棒的舒适性，让我们有理由相信，内燃机也能够适应时代的发展。毕竟引擎的轰鸣声能够给我们带来电动车所没有的快感。
文/刘杰
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