鲁达 本文作者：GENIX
马自达造MPV的痛苦经历，使这个日本车企心里蒙上了一层阴影，“MPV”三个英文字母不愿再提，专注研发全球范围内正受热捧的SUV车型。随着马自达5和马自达8两款MPV的相继落幕，除了主打北美市场的CX-9，马自达在中国乃至本土的日本市场，缺乏一款搭载创驰蓝天技术的七人车已有相当一段时间。
打破这一局面的是，2017年9月马自达在日本发布的全新七座SUV CX-8。眼看着好友丰田凭汉兰达在中国市场混得风生水起，马自达自然知道必须做点什么，不求销量与汉兰达一拼，至少分一杯羹也好。CX-8在日本的上市时间为2017年底，但在中国市场却姗姗来迟，落户长安马自达的CX-8在日本上市一年后的2018年12月7日才在中国市场正式上市。
CX-8全系搭载2.5L+6AT一种动力配置，提供2个前驱+2个四驱共4个不同配置的车型，指导价从25.88万~33.08万。长安马自达把CX-8定义为“新驾享主义大7座SUV”，“驾”突出了它的高操控性，“享”强调了它的高配置，而4955mm的车长和2930mm的轴距，也让人浮想起它的车内空间之“大”。
CX-8一句“出尘入胜”的广告语的广告语有点抽象，大意就是CX-8在喧嚣城市中，为你提供一个完全属于你的自定义空间，也可以是带你平衡工作和生活，穿梭城市和大自然的生活拍档。120秒版本的超长广告，大家自己感受一下CX-8的“出尘入胜”吧。
厂家宣传层面的东西不说太多，直接进入主题，本篇按评测到市场分析的顺序，跟大家聊一聊马自达这款“重量级”新车。
一、实车评测环节
本地4S店的试驾车上好牌后，一直心心念念去深度体验一下这台各方面都宣称“入胜”的马自达首款在华生产七座SUV。年前的一个午后，杀到店里把CX-8开了出来“为所欲为”了一个下午。
1.外观
CX-8外观采用了马自达魂动设计理念2.0，在魂动设计1.0的基础上，弱化了“线”，强调了流动的“面”带来的光影组合，传统意义上的“腰线”已经被平滑的曲面取代。
但马自达仅用曲面也能营造出强烈的动感，灵感同样来自于地表速度最快且身手敏捷的猎豹，这就是魂动设计的再进化。
在马自达概念车Vision Coupe概念车上被演绎得淋漓尽致。
进入实拍部分，CX-8的前脸跟同门“小弟”CX-5高度惊人的相似，除了前进气格栅由第二代CX-5运动感更强的箭簇式换回传统的镀铬横条外，余下部分难以发现明显变化。
4955mm的车身长度及2930mm的轴距都比同级标杆汉兰达更有优势，超长轴距的设定使四个车轮的布局更接近于车辆的四个角，更短的前、后悬营造出更流利的车身侧面线条和更强的运动感。
从车身侧面的实拍，我们能看到马自达仅利用曲面转折的过渡，在流动的“面”之间，巧妙地营造出了上下双腰线，魂动设计理念2.0值得一再细细品味。
1842mm的车身宽度是大家热议的话题之一，因为与旗下紧凑级SUV CX-5丝毫不差。所以一般人单从正前方看CX-8的前脸，很容易会把它误认为是CX-5。很多声音说，CX-8是CX-5硬拉长而来。在如今各种模块化平台下，大车跟小车的底盘差异本来就不大，只是CX-8和CX-5在前脸和宽度上的高度一致引来了更多的讨论。
车尾造型并不像竞争对手般方正，保持了马自达一贯的优雅流畅。双边单出排气管，2.5L创驰蓝天的基本修养了，为CX-8增添了一丝低调的运动感。
设计的细节比CX-5有所进化，向国内未上市的全新CX-9和新Atenza看齐，加入了两尾灯之间的镀铬饰条，并延伸至整个尾灯造型的中部，也就是接近尾门门边的位置。
这台CX-8是次顶配的2.5L 6AT AWD 尊贵型，选装了SCBS低速刹车辅助系统+MRCC自适应巡航系统+SBS中高速刹车辅助系统+FOW前方碰撞预警系统的科技安全包，所以前方的马自达徽标是如图的类镜面透明样式，而不是选装前的普通缕空样式。
进气格栅下方的镀铬条造型来自Vision Coupe，与机盖前方行人保护设计的部件之间，留出了一个缺口，是从CX-5开始就较为独特的设计。
造型优雅的全LED大灯和前4后4倒车雷达+倒车影像是全系标配，这些都是CX-8碾压标杆汉兰达的配置。
2.动力系统
熟悉的2.5L创驰蓝天Skyactiv-G汽油直喷全铝发动机，能在6100rpm时输出最大功率192马力，并于4000rpm时输出252牛·米峰值扭矩。
含二级喷射的燃料精细混合6孔缸内高压直喷技术、DOHC双顶置凸轮轴及Dual S-VT电控双可变气门正时系统、使创驰蓝天发动机达到了13：1的高压缩比，还能食用92号无铅汽油的“粗粮”。
4-2-1排气是保证在高压缩比下抑制爆震的利器，确实占用了发动机舱不少纵向空间，也是马自达拥有长车头的其中一大原因。
与2.5L发动机搭配的同样是带全速域锁止技术的创驰蓝天6AT手自一体自动变速箱。
也许是马自达要保持出色的燃油经济性，继续履行Zoom-Zoom可持续宣言，CX-8沿用了跟CX-5一样的225胎宽，除了豪华型的轮胎规格为225/65 R17之外，尊贵型及以上轮胎规格为225/55 R19。虽然在轮毂尺寸上几乎看齐了汉兰达，但定位中型SUV的CX-8仍采用225的胎宽，在小新的车友圈内又引发了一波热议。
对于车身宽度、动力、传动系统、悬架类型、转向系统等并没改变的CX-8表现上来说是水到渠成的事，但车身与轴距长度均有大幅增长的CX-8，自重更大且在满载后自重会进一步增加。实拍的这台CX-8配套了225/55 R19的节能取向普利司通Ecopia（绿歌伴）H/L 422 plus轮胎。面对大油门加速、大力制动、激烈操控和高速弯等驾驶情况，225胎宽的节能轮胎能否为CX-8提供足够的抓地力？我心中已经开始产生了疑问。
作为对比，同级标杆汉兰达人系胎宽均为245，除精英版配套18寸的轮胎外，其余配置均配备19寸轮胎，显然汉兰达在胎宽上胜出CX-8不只一点点。另外，本田大五座SUV冠道全系胎宽为245，本田低一个级别的紧凑级SUV CR-V全系胎宽为235。所以，CX-8沿用CX-5的225胎宽，是太保守还是太激进？
3.内饰设计
来到车厢内，周围都是熟悉的感觉。
熟悉的方向盘、三圆炮筒式指针仪表盘、HUD抬显、悬浮式中控屏、一键启动按钮、空调出风口造型等等。
我反而觉得机械指针式的转速表及速度表，对于运动感的营造会更到位。仪表盘右边是高分辩率的圆形液晶屏，能显示油量、温度、里程、车门开启状态等一系列信息。
方向盘左右两侧的控制按键，因这台尊享型选装了SCBS+MRCC+SBS+FOW科技安全包，所以方向盘右则增加了设置车距的自适应巡航控制按键。
吸引我目光的反而是这个二排和三排的安全带未戴指示灯和比其它马自达车型都要高挡把功能区。CX-8为二排左中右三个座位都配置了三点式安全带，并为车内每个座位都设置了安全带未戴提醒功能，加上全系标配包括侧安全气帘在内的6安全气囊，足可体现马自达对安全性的执着追求。
全系标配EPB电子手刹和AUTOHOLD自动驻车，是CX-8又一完爆汉兰达的配置。旁边是五指键+旋钮的多媒体控制区域。比CX-5更高的挡把和多媒体功能区面板，人体工程学设计更合理，使驾驶员在驾驶途中，右手肘垫在舒适宽大的真皮中央扶手箱时，手指就能轻松操作此区域使用频率较高的各种按键旋钮，配合悬浮屏的设计，视线保持在较高的角度，有利于提升行车安全。
但正是这个升高了的挡把功能区面板，带来了一些不便，如上图挡把位于P挡时，挡把的顶部已经大幅高于空调控制区域，挡把一定程度上阻挡了空调控制面板的视线和操作，手指要从狭缝中伸进去或兜过挡把后方从右侧操作。当然在挡把位于D挡时，这种情况会大有改善。
为了显示CX-8挡把的高度，我特意做了下面的一个对比图，可以看到从阿特兹、第二代CX-5和CX-8一路走来，马自达的挡把功能区的确是越来越高。就算是阿特兹，当挡把位于P挡时，也是无法进行DVD碟机的进出盘操作。相信马自达不会不清楚实体挡把对空间占用的这个问题。
升高的挡把功能区令中控台正前方无法安放一个12V点烟器接口，以致被迫要移到副驾驶的左下方这里来。
五指键后方是杯架，舒服的中央扶手箱打开，里面有一个不算很大的储物空间，我的iPhone 7P纵向不能完全放平，尾部已经抬起来了，横向更不可能放平。后方有AUX接口、两个USB接口和SD卡槽。
4.车内空间
CX-8的第二排，2930mm的轴距并没有为国人十分注重的腿部空间带来太多优势，表现同样是中规中矩。车身宽度与CX-5一致，二排座椅整体宽度自然也与CX-5相当接近。
二排地板中央隆起部分的高度不算低，好在隆起部分并不算宽。
二排座椅有两级靠背角度可调，从图中我们就能看到座椅倾倾斜幅度之大，长途乘坐的舒适性是可想而知的。二排中央扶手内带杯架和一小格储物空间。
打开后还能找到两个2.1A的USB充电接口，比较合理和用心的布局设计。
来看看第三排的环境怎么样？第三排座椅的靠背和座垫倾斜度都较大，座垫给人厚实的感觉，相比汉兰达简陋单薄平直的第三排座椅，用眼就能得出舒适性不在同一个次元的结论。CX-8第二排座椅调至最后位置时，第三排的腿部空间有点紧张（同样情况下汉兰达那边的情况同样不容乐观）。在第二排座椅移至最前时，情况得到了很大的改善，至少坐一个中等身材的中国男性是完全没有问题的。适当调节二排的前后位置，CX-8能令车内七个人都能坐得舒舒服服。
后备厢地板的纵深其实还OK，只是为了优雅动感的造型而被设计成较“溜”的尾门，影响了后备箱的高度。所以在满员时，后备厢能堆的行李不算太多。
在第三排放倒时，你能得到一个相当充裕的载物空间。
后备箱左右两边的空间已经被马自达挖到极致，12V点烟器电源接口的出现又是一个暖心的细节。
把二排座椅一并放倒，你就能坐拥一个可以为所欲为的超大空间了，充分发挥你的想象力吧~
这时，利用前移放倒后的二排座椅，在二排和三排之间能形成一个相对平整的“超高”载物空间，类似于本田飞度魔术座椅的“超高模式”，你能把盆栽等只能竖放的物件放在这里。
CX-8的绝对空间、座椅舒适性和使用灵活性已经做得相当不错，我自己已经比较满意。但轴距仅2790mm的汉兰达，凭着更宽的车身，更方正的车尾造型、更竖直的第二、三排座椅靠背、可更后移的二排座椅和平整的二排地板，相比CX-8很容易能营造出视觉上的纵向+横向空间优势，和实际上的横向空间优势，这在很大程度上为下文要谈到的东西埋下了伏笔。
5.安全&舒适配置
刚上市的CX-8，相比2013年就面世的第三代汉兰达来说，安全与舒适配置堪称丰富。以下是一些CX-8从尊贵型就开始拥有的配置：
面积中规中矩的电动天窗。CX-8全系没有全景天窗有点可惜，但马自达似乎对这项配置一点也不感冒，更多的也许是出于被动安全的考虑。
360度全景监控系统，
带两组记忆功能的10向电动座椅，
电动尾门、电加热方向盘、第一/二排座椅电加热。
带空气过滤器的三区独立控制自动恒温空调是全系标配。后排空调出风口上的空调控制区功能相当齐全，肩比欧洲豪华品牌SUV。
CX-8尊享型和旗舰型配备了带Audiopilot 2 噪音补偿系统和Centerpoint 2 环绕音效系统的10扬声器的BOSE音响， 无论音质、力度和包围感都比低配的6扬声器立体环绕式音响系统要好不少。10扬声器BOSE音响实际上带来的震撼，还是建议大家去亲身感受一下。
指导价为29.98万的CX-8四驱尊享型，跟汉兰达2.0T四驱豪华型7座及2.0T两驱尊贵型7座的指导价完全一致。上述配置连同前文提到的全系标配LED大灯、前4后4泊车雷达一起，无论在舒适性配置还是安全性配置上，CX-8都能吊打汉兰达。
6.驾驶感受
马自达一直追求人马一体的驾控体验，即使是轴距达到2930mm的七座SUV也不例外。试驾的CX-8尊享型整备质量为1807kg，比汉兰达四驱豪华版的2070kg足足轻了263公斤！可见包括发动机、变速箱、车身和底盘在内的创驰蓝天一整套技术，轻量化做得相当到位。但很多朋友仍首先会质疑CX-8配2.5L自然吸气发动机否够用。所以一上车，小新就亲自来了一个百公里加速和中段加速的实测，下面请看实测视频“小新车研实测-CX-8百公里及中段加速”:
从视频可听出，发动机和变速箱都十分积极配合加速。随着自然吸气发动机转速线性的提升，这时创驰蓝天发动机、4-2-1排气营和双边单出排气管一同营造出来的声浪相当动听且富有激情，这是平民车中为数不多能挑逗驾驶者原始驾驶欲望的声音。
由视频可看出，马自达这个6AT变速箱的换挡动作相当迅速且干净利落。马自达宣称，无论高速还是低速，跳挡换挡（如从5挡跳至2挡、6挡跳至3挡）的时间均能在0.15秒内完成，顺序降挡的时间更短，整体降挡速度甚至优于欧洲代表性的双离合变速箱（降挡时间超过0.2秒），此话的确不假。从转速表指针跳动的节奏，以及实际驾驶时感知得到的换挡过程，这个6AT的换挡速度已优于市面很多双离合变速箱。变速箱拥有相当聪明的换挡逻辑，根据油门的深度，十分积极地配合驾驶员意图执行降挡操作，老司机能找到自己开手动挡那种随心所欲的感觉。所以并不需要太多驾驶模式，单凭右脚踩油门的深浅就能随心所欲地驾驭这台大得来又讲求操控性的机器。试驾过之后，你会爱上这个6AT。
小新实测的CX-8百公里加速时间约为11秒，虽然肯定比不过有着350牛·米扭矩的2.0T汉兰达，但是对于日常使用和偶尔到山路上享受一下驾驶乐趣的车主来说，不会出现动力不够用的情况。
方向盘没有昂克赛拉轻得那么可怕，低速时感觉CX-5要稍轻一些。14.5：1的低转向比的设定十分适中，转向既不会太快也不会太慢。14.5：1低转向比配合更大的前悬主销后倾角，高速直线行驶时不需要做太多来回微调方向盘的操作，有效减轻长途驾驶的疲劳，另外在高速弯中也能感受到车辆的转向的稳定性精准度之高。
在山路上跑起来，你不会觉得这是一辆1.8吨的中型SUV，虽然更大更重的车身令它的侧倾比CX-5略大一些，但在i-ACTIV AWD马自达智能四驱系统和马自达独家的GVC加速度矢量控制系统的共同帮助下，即使是体型和自重都相对庞大的CX-8仍能轻松地按驾驶员心中原定的轨迹去行驶。
山路上快跑时，欢快的我也快把225胎宽的事忘了，也许因为这是一台四驱的尊享型，i-ACTIV AWD马自达智能四驱系统采用多达27个传感器实时监测路面的状况和驾驶者意图，并实时控制四轮的扭矩输出，使四条轮胎在加速及转向时都各司其职，就算在高速弯中以较激烈的动作扭动方向盘或全力加速时，前轮也不会轻易突破抓地力而发生推头或空转。
很多朋友对于GVC加速度矢量控制系统还是相对陌生，总的来说，GVC通过方向盘转角及油门开度等综合输入信息，理解并执行驾驶员的意图，智能控制发动机扭矩输出来改善车辆在弯中的重心转移，使车辆保持理想的线路行驶，提高行驶稳定性。
此外，配合灵活的转向、马自达一贯出色的底盘调教、比对手更平衡的车身前后配重、优秀的人体工程学设计及良好的视野，都使我暂时忘记了它是一辆拥有2930mm超长轴距的3排7座的SUV，在它身上同样可以真切体会到马自达所宣扬的“人马一体”理念。这种“人马一体”的感觉上一回在一辆马自达8身上体会得到，车身长达4.86米的三排七座MPV上手轻松无压力，就像熟悉的朋友一样，操控灵活性跟一辆车身更低矮的轿车无异，着实令我感到意外。
开着CX-8跑山路，你会享受每一次扭动方向盘的感觉。轻量化的高刚性车身，配合前麦弗逊+稳向稳定杆及后多连杆+横向稳定杆的四轮独立悬挂，是优秀操控性的根基。CX-8山路中的灵活性和高速弯中的车身稳定性之高令我印象深刻。
就算马自达要造一辆大7座SUV，它至少需要是一辆外观惊艳的、能传达Zoom-Zoom理念的、高燃油经济性及高安全性的驾驶者之车。多年来，马自达的执着追求始终没有改变。
在空旷的封闭场地上，我可以尽情体验一番这台“大车”的极限。四驱系统和优秀的底盘使CX-8的极限高于许多相同胎宽的紧凑级SUV。在转向不足后渐进地迎来转向过度，这也是创驰蓝天技术下一系列车型的共同操控特征。
二、CX-8市场层面解读
正是CX-8 25.88万~33.08万的定价引发了热议（更多的是看哀的声音），而比热议更重要的是，CX-8在中国首发当月销量的遇冷。
CX-8发布前，马自达中国旗下的车型少得可怜，如果把销量几乎可以忽略不计且已经停止进口的CX-3排除在外的话，长安马自达仅有昂克赛拉（两厢/三厢）和CX-5两个车型。一马的情况也差不多，除了图腾般的进口小跑MX-5，就只剩下阿特兹和CX-4两个车型。2018年中的时候，我自己也相当期待七座SUV CX-8的早日到来，参考同级汉兰达的热销，作为一个炽手可热的新品，既丰富了长马的产品线，又有望提振马自达近年来的不振销量。
CX-8于12月7日上市，首月销量未能破千，仅为992台，2019年1月的实际销量甚至被长安马自达隐去。上市前宣扬要吊打汉兰达和福特锐界的CX-8更像被对手把脸按在地上摩擦，皆因同一个月汉兰达的销量为8923台，福特锐界3056台。CX-8首月表现不堪的情况下，接下来长安马自达会怎么应对？
反观日本市场，CX-8的销量相当不俗，上市一年时间以来每月的销量均超目标完成。2018年总销量为30679台，摘得日本国内三排座SUV细分市场2018年销量桂冠，贡献了该细分市场约50%的销量，同级遥遥领先，着着实实地成为了爆款。
CX-8被车主描述为“正是我想要的车辆”、“超乎我想象的车辆”，CX-8扮演着他们生活中一个全职全能的角色。
日本市场的CX-8共提供三种动力配置、两种座椅布局。
2017年末在日本上市的CX-8初期搭载2.2L SkyActiv-D涡轮增压柴油发动机，最大马力188匹，峰值扭矩450N·m，提供前驱和四驱。2018年销量形势一片大好，搭载Skyactiv-G 2.5L及2.5T汽油发动机的CX-8相继上市，输出分别为190匹、252牛·米及230匹、420牛·米。
日本的CX-8提供2+2+2六座及2+3+2七座两种座椅布局。所以我们可以看到，马自达在本土销售的CX-8无论是动力配置和座椅布局相比国内仅一种动力配置+一种座椅布局来说，选择更丰富一些。
而在国内CX-8销售遇冷的主要原因并非动力和座椅布局选择少，因为2.2柴油发动机本来就跟中国市场关系不大，以2.5L目前的定价和市场接受度，就算引进性能和定位都更高的25T车型，也未必能对销量起到提振作用。下面小新从多个维度进行对比分析，试图找出CX-8“不热”的原因。
CX-8在国内否真的定出了信仰价？是否真的没有竞争力？这些问题要从几个方面来看待~
1.配置
CX-8顶配的四驱旗舰型与汉兰达顶配的四驱至尊版7座指导价同为33.08万，对标的意味相当明显。CX-8入门级两驱豪华型定价25.88万，4S店开出的包牌价为29.58万，至写稿时的2019年2月中，优惠幅度约在3000左右，与汽车之家计算器按原价一分不减计算出来的包牌价接近。
CX-8最主要的竞争对手汉兰达，7座版本的起步价为24.88万，比CX-8的起步价低了1万。但配置方面则是CX-8完胜，多出的配置包括CX-8全系标配的全LED大灯、电子手刹、无匙进入+一键启动、带空气过滤的三区恒温自动空调、感应雨刷、前排多层隔音玻璃、大灯延时关闭、自动大灯、行李箱12V电源接口、Carplay/Carlife手机互联、语音控制、副驾高低调节、车顶行李架、AUTOHOLD自动驻车、前4后4倒车雷达、倒车影像、定速巡航、全车安全带未戴提醒、胎压监测、真皮方向盘等，汉兰达的优势配置仅有膝部气囊和245宽的轮胎。所以多出的1万是绝对是值爆！
比豪华版多出19寸轮毂、电动天窗、带记忆10向电动真皮座椅、第一/第二排座椅电加热、方向盘加热、360度全景影像、彩色抬头显示、BSM盲点监测、RCTA倒车预警、电动尾门的CX-8两驱尊贵版，指导价也高出2.8万，为28.68万元，跨度有点大吗？汉兰达7座版的价格跨度更夸张，2018款两驱精英版7座与两驱豪华版7座的差价达到了4.1万！热销已多年的汉兰达自然不用想什么优惠了，不用加价加精品提车已经偷笑了。
配置方面总的来说，刚上市的CX-8的基础配置会更丰富也更先进，“年事已高”的汉兰达只在轮胎宽度、全景天窗、膝部气囊、车道偏离预警、防碰撞和自适应巡航等配置的下放有优势，灯光配置方面汉兰达就有点恶心了，33.08万的顶配四驱至尊才给了一个LED近光灯，远光灯仍是卤素。
CX-8的定价跟汉兰达其实于同一个水平，且CX-8拥有更丰富的配置。按照一直以来马自达同级车型普遍比丰田要卖得贵的现象来看，单从配置来看，CX-8其实并没有定出“信仰价”，但是（不要忘记了还有但是），除了配置外，似乎漏了一些啥东西没说？
2.空间
CX-8 2930mm的轴距在汉兰达的2790mm面前绝对尽占优势，但轴距的优势似乎没有按轴距比例带来空间上的优势。马自达为了坚持的人马一体理念和Zoom Zoom可持续宣言，SKYACTIV-G发动机标志性4-2-1排气管、优秀的前后配重、长车头营造出更优雅的车身线条及高安全性，这些统统都对空间有不利影响。即使纵向空间跟汉兰达不相伯仲，但受制于跟1842mm的车身宽度，相比汉兰达的1925mm窄了不只一点点。
加上上文提及的汉兰达座椅及车身外观造型等原因，所以无论坐在汉兰达的第二排或第三排，会感觉横向空间比CX-8要宽大一些。一款3排7座中型SUV的空间表现，对国人来说无疑相当重要。
3.动力
气缸休止技术主要针对轻负荷工况，考虑到排气量与车重之间的平衡，CX-8并没有采用海外新Atenza上带气缸休止技术的2.5L Skyactiv-G发动机。加上日本市场CX-8 2.5T涡轮增压发动机的缺席，中国市场CX-8的动力只有SKYACTIV-G 2.5L一种，跟现款国内CX-5的2.5L发动机并无二致，最大功率192匹，最大扭矩252牛·米，面对汉兰达220匹及350牛·米的2.0T处于绝对的下风。纵使自重比对手有不少优势，但在加速性能上是完败给众多2.0T的对手们。CX-8跟国内其它在售的马自达车型一样，面对对手涡轮机的碾压，只能靠自吸发动机线性的动力输出这种情怀，继续圈住把“涡轮迟滞”挂嘴边的自吸粉或马自达粉们的心（说得我自己似乎是目标客户一样）。
刚上市不久的国产CX-8会否在以后的小改款中引进2.5T发动机，现在讨论还为时尚早，仅部分CX-8、CX-5和阿特兹的销量不知道是否足以支撑起一台新发动机的布局。所以关于2.5T的事情大家暂时可以释怀。
4.品牌
不管你们合作不合作，不管丰田是否“借鉴”了马自达的技术，大多数用户就是难以抵挡丰田的金字招牌。一位友人因此质问我：“品牌又怎样？品牌能当饭吃吗？”没错！品牌就是能当饭吃！
三、Overall
马自达是一家有执念的公司，这种执念在它们的产品上体现得淋漓尽致。买一辆丰田时，我们需要考量品质之外的质素，但在买一辆马自达时，这两个方面我们都不需要担心。其实随着我国汽车消费的升级及成熟，马自达的理念造车理念理应会得到更多的理解。或许在当下，一般人很难抵挡传统的表面上的优势而选择了丰田，但对于汽车质素有更高追求的drivers来说，流淌在马自达骨子里的东西偏偏是同级竞争对手难以复制的。CX-8仍以独特的外观、操控和情怀，吸住着一部分有七人车刚需，并懂得欣赏它的人。