鲁达 Vitara 本意有着生命之神的寓意。她的诞生也造就了一个年轻人曾经无限向往的潮流符号。
1988年，第一代Vitara问世。
规划之初就是要打造一辆档次高于吉姆尼的城市小型SUV，不过以现在的标准来看，第一代Vitara（ET）娇小的3米65车长，和2米22轴距（3门版），连现今的微型轿车都比她“阔气”
不过车身尺寸在那个年代并不算什么事儿，第一代Vitara的设计可谓在方寸之间把“浓缩就是精华”这个理念发挥到极致。小巧，而且活力奔放的视觉效果，就算放到现在，依然是那么时尚耐看。 凭着这个充满张力的外型，特别是潇洒的2门软顶TOP版本。Vitara可是当年港台电影~电视剧里上境率非常高的一款道具车，和各种放荡不羁的男主角简直就是最佳拍档（在美国生产销售的Vitara就是命名为拍档Sidekick）一同风魔着万千年轻人的心。也因为粤语谐音的关系“Vitara”在销量非常高的港澳地区就有了“维他奶”的花名，也贴合了她小巧亲民的定位。
在维他奶袖珍的骨子里，越野功底是无可妥协的一个硬指标。
标准硬派越野车的布局，纵置发动机，分时4驱常规后轮驱动，非承载式车身，分动箱带低速挡，后硬轴~~~~只有前悬挂为了适应更公路化的操控要求，妥协为带高强度下摆臂的麦佛逊式独立悬挂。绝对不是轿车升高底盘之后的样子货，这辆城市SUV的天秤更倾向越野，并且实力彪悍的口碑一直传颂至今。
1990年5门长轴版也为群体更庞大的城市用户提供了更实用的车内空间。三围分别是长4米031宽1米636高1米689，轴距2米479。当年市场上也跟现在国内非常类似，存在着不少对加长轴距持负面态度的声音。不过一经推出之后，长轴5门版就让维他奶在日本国内的销量飙升了一倍！只对后轴起作用的简易ABS也在这时加入到配置表当中。
而北美版本的铃木维他奶“ Sidekick ”由铃木与通用以合资方式在加拿大英格索尔CMAI工厂生产，双方各持股50%。更用以贴牌雪佛兰和GMC，以多种身份在北美各个市场售卖。
在西班牙，经过一番换脸之后，名字也改叫桑塔纳300和350。
动力系统方面，主力是铃木的G16A 1.6升4缸发动机，电喷版本马力有80匹。还有专供欠发达国家的化油器版本，马力75匹。与之搭配的是5速手动变速箱或者纯液压控制的3AT（后期升级为4AT）。
高配的5门长轴车型会装备一台铃木与丰田和马自达3方共同研发的H20A 2.0升V6发动机。这也是铃木唯一的V6系列发动机，马力也不失礼，有134匹最大马力。而美国市场的运动版，于1996年就升级为性能更优秀的1.8升双顶凸轮轴J18发动机，马力119匹。供应欧洲的版本装备标致的XUD9 SD 1.9T增压柴油机，马力74匹。还有另一个由马自达提供的RF 2.0升自吸柴油机，马力60匹。
维他奶由于全线可提供2驱版本用以满足城市用户，当年在城市SUV这个细分市场上铃木维他奶算得上是一个先行者。在东南亚国家，厂方为2驱手动挡1.6升化油器5门长轴低配版定出一个非常亲民的售价，由于性价比超群，销量非常火爆。第一代维他奶在90年代也曾经以CKD散件组装和各种渠道进口过国内，短轴3门和5门长轴版本都能见到，不过以化油器的版本居多，马力小油耗大，特别是3AT的自动挡版本，不过好处就是非常耐用，到今天依然能见到她们跑在路上或者出没于各种车友会。
1998年 第二代Vitara问世 车型代号FT
这一代Vitara多了一个前序，变成了Grand Vitara，也就是越野界颇有名气的超级维他奶（超级维特拉）同时也多了一个专供北美市场的中型7座SUV版本XL-7。
第二代维他奶的造型比初代更圆润更城市化，包括很多改进也力求让驾驶者更舒适，公路操控更优秀。例如转向系统就从初代反应慢虚位大的商用车循环球转向器升级为更精准反应更快的齿轮齿条式转向器，车架结构更合理刚性也更高。除此之外布局基本和初代一致，纵置发动机~梯形车架~分时4驱~超低挡这些硬派越野车的标志性硬件依然让二代维他奶有着同级城市SUV无法企及的越野性能。
2门短轴TOP软篷~3门短轴硬顶版本都有保留。轴距与上代依旧一致。而5门长轴版的三围就增长到一辆紧凑型SUV应有的水平，长宽高分别是4米14 X 1米778 X 1米74。
动力系统上的升级更为精彩，2.0排量的双顶凸轮轴J20自吸发动机成为主力，并且有着当年非常时髦的一项高科技“多点电喷”技术，让这台新秀发动机可以输出127匹最大马力。高配车型由H20A加大容积而来的H25A取代，V6 2.5排量，最大马力165匹。1.6排量发动机在低配型号上依旧可以选装。柴油机继续由马自达的RF自吸和标致的RHZ增压发动机提供动力。3AT彻底退出江湖，电控4AT成为主力。
在2000年初，陆续就开始有第2代维他奶进口到国内。可能因为圆润饱满造型是当年少有的柔美风格，再加上个性化十足，吸引了不少女性消费者，当年我认识的2代维他奶车主，8成是女性，还多数是V6的高配版本。
不过就算是长轴版，空间利用率也不见得十分出色，和同级对手对比，徘徊在合格的边缘也很勉强。而在东南亚的持续热销，铃木开始在印尼生产Grand Vitara。
同样在1998年，在超级维他奶的基础上，铃木推出了一辆非常适合北美消费者口味的中型SUV，也就是Grand Vitara XL-7 。轴距，和三围尺寸终于去到一个体面的量级，分别是~2米799 ~4米760 X 1米781 X 1米727。
后排终于可以正经地坐上3位乘客。
配置第3排座椅的7座版也可供选配。
2003年之后，二代维他奶因为空间小和实用性欠佳，在美国已经无人问津，地位完全由衍生版的XL-7取代。当年XL-7是北美售价最宜人的7座中型SUV，凭着本身就不错的越野性能，销量也一路走红，年销量飚到100000辆这个前所未有的好成绩。XL-7在当年也曾小量进口过国内市场，不过那时的SUV热潮并未兴起，售价和油耗也不那么容易让人接受，能见度可谓稀少。不过就算以当年的眼光来评价1代XL-7，恰到好处的车身尺寸和比例还是非常顺眼和实用的，而且有优秀的越野性能作为附加值，如果能正正经经的升级和换代下去，或许熬到无SUV不欢的今天，铃木在国内就会多一个砸地有声的拳头产品。
动力方面，北美市场主力是一台沿于H25A改进而来的H27A V6 2.7升排量双顶凸轮轴自吸发动机，最大马力180匹。
5MT与4AT~两驱版与四驱版都可供选择。北美以外的XL-7依然是搭配超级维他奶那台H25A V6 2.5发动机。欧洲版本就会特供一台PSA的RHZ 2.0增压柴油机。
不过好景不长，铃木本身就不擅长做哪怕体型稍大一点的车，而且也没花太多的资源在这方面搞研发和更新换代。XL-7很快就被其他竞争对手迎头赶上并且差点被挤出了市场。
2005年 第3代Vitara问世，代号JT。和上代一样有前序 Grand 。不过这代的超级维他奶是如假包换的从头到脚大换代，也可以讲是最完美的一代维他奶。
第三代超级维他奶从回第一代刚硬俊朗的造型风格，整个车身轮廓再次使用明朗的直线勾勒，简约有力。
车身结构由前两代的独立大梁非承载式车身进化为内嵌式大梁承载式车身结构。刚性更高，保证离地间隙的情况下重心更低，空间表现也开始和部分对手可以一战了。
底盘布局依然坚持纵置发动机配超低挡分动箱这种硬派越野车模式，但原来的后硬轴已经进化成多连杆独立悬。
这3代超级维他奶的公路操控性进一步迫近那些轿车平台演变过来的城市SUV。
从第3代起，铃木开始大批量以进口车的方式在官方渠道销售超级维他奶，官方命名也强调了更为正式的称呼“超级维特拉”。这代超级维特拉自进口销售那一天开始，她身上那套带自动扭矩感知功能的全时4驱系统就经常成为越野圈内不时讨论的热点。其核心就是分动箱里面的牙盘式LSD中央差速器，可以快速感知前后轴扭矩状况并且作出干预，可以说是通吃公路操控和越野能力。但在全系标配4驱的3代超级维特拉上面，这个神器未必每辆车都有。
这个被受好评的牙盘式LSD中央差速器的配置逻辑因为比较烧脑，也一度引来了大批不明真相的吃瓜群众指指点点........下面我简单说一说。
先是最常见的中配车型，中控台左下方有四驱模式切换旋钮，右下方有一个与之对称的区域被封死。这个版本标配有牙盘式LSD，但没有牵引力控制ESC系统。
这是高配车型，中控右下方原来隐形的ESC开关按钮出现了。这个版本的中央差速器没有牙盘式LSD，前后轴分配动力是靠一组开发式差速器来实现。铃木厂方的解析话术就是装备了ESC的车型，电子防滑系统已经可以实现原来机械式LSD的防滑功能。最大意见的可算是不少高配车型的准买家，他们觉得机械式LSD远比ESC可靠。不过也侧面反映了那时的铃木还未解决得了机械式LSD和ESP电子系统作动时互相干扰的问题，所以才作出如此的搭配。
跟着就是一些低配或者3门短轴版的车型了，这些车型中控台下方两个控制区都被封死了。这意味着这些车型默认只有全时4驱模式（没有锁止挡和低4），中央差速器里面有LSD功能，没有ESC系统。
动力系统的升级也非常彻底。1.6升入门车型已经全线升级为双顶凸轮轴105匹马力的M16A。2.0升的J20A，和2.7升V6的H27A侧维持原来的参数。直到2008年3代超级维特拉终于把行之有年的J20A和H27A更新，取而代之的是166匹马力的J24B 2.4升直4发动机。而V6就由通用旗下的澳洲霍顿 3.2升 N32A 替代。由于有VVT可变正时的新技术加入，最大马力可以做到221匹。匹配的变速箱有5MT~5AT~4AT可选。
这一代维特拉削减了两门软篷的TOP版本，只有长轴5门和短轴3门车型。
2012年，3代超级维特拉进行了一个中期小改款，主要集中在前杠和中网上的小改动上，同时V6车型彻底停产。不过对改变其渐渐淡如清水的销量并无帮助，特别是在国内市场。原因不外乎强劲的对手都悉数国产化，价钱更实在做工更好内饰也更漂亮配置还更高......更雪上加霜的，原始硬派越野车结构在空间和油耗上的劣势在彻底城市化的对手面前被无限放大！最后还被长安铃木烂泥一般的营销搞得有如绑手挥宝刀一样憋屈~~~~
2017年3代超级维特拉终于难逃停产的命运，这一年日本彻底停产3代超级维特拉。次年印尼工厂也停止了超级维特拉的生产。唯独剩下对硬派越野车需求依然巨大的伊朗还在继续生产3代JT超级维特拉。不过生产商伊朗霍德罗（IKCO)现在也只生产搭载J24B 2.4升排量，匹配5MT或者4AT的一种车型。
另一边厢，铃木与通用合作，于2006年用GMT193平台做出了第2代XL-7，希望抢回市场。
但是这个二代XL-7的实物一出，那股双龙设计院味道就让人嗅到了她惨淡的未来。很显然这是一个“有病乱投医”的应付式产物。
丑而不萌的外表下面，因为平台的更换，二代XL-7完全抛弃了传统硬派越野车的纵置发动机布局，采用了横置发动机前轮驱动为基础的轿车化设计。尺寸也跃升为一辆全尺寸SUV，三围尺寸5米009 X 1米834 X 1米75，轴距2米855。动力系是一台在日本铃木工厂生产的通用LY7系列N36A V6 3.6升高性能发动机，最大马力252匹，可选5MT和5AT变速箱。
铃木的内饰虽然一向不算漂亮，但起码工整顺眼！这一下直接就拿通用如此粗矿的内饰照搬不误，之前几代老用户的感受看来是完全不管了！
撑到2009年，这个毫无竞争力的车型因为销量实在惨淡，铃木宣布永久终止2代XL-7的生产。同年6月，铃木从加拿大CAMI通用工厂退股。
出自这个平台的产品同样有进入到国内市场，不过市场表现好像也走不出2代XL-7的阴霾。
没错，其中一个就是雪佛兰的科帕奇。
虽然造型和内饰都已经比二代XL-7漂亮和完善得多，但油耗高造工粗的问题令她销量一直都是那么“危险”！
2015年 第4代维特拉问世，车型代号LY。注意4代维特拉没有了“Grand”的前序。
少了“Grand”也预示着这是一个做减法的车型，没错~~~这次铃木已经痛定思痛，把4代维特拉彻底轿车化！
明眼人其实一猜就中，4代维特拉就是基于大家都很熟悉的锋驭衍生而来，国外市场其实还一直叫SX4。
初时还以为这就是一辆挂着维特拉名字的套壳锋驭。
不过厂方提供的细节可以看出4代维特拉因应越野能需求做出了不少细节优化，包括更高刚性的车身结构，更方正的车身轮廓，比锋驭稍稍缩短的轴距。
基于轿车化的横置发动机和前麦佛逊后扭力梁的4驱布局，使制造成本大幅降低，体积和重量也可以做到最小化，不再对车内空间和燃油经济性造成明显的影响。
铃木匹配的4驱系统向来都不会让人失望，就算是这套基于多片离合器控制的“全时4驱”系统。
日常运作逻辑是最低限度都有5%的扭矩分配到后轴，运动模式下会把更多动力分配到后轴，中央差速锁可以短时间锁止用作脱困，没有低4没有LSD，很明显的公路取向，但又给驾驶者更多的参与自由度。这些设定已经足够大部份车主应付90%的日常路况。
为4驱车型配备的K14C 1.4T增压发动机，有着亮眼的140匹最大马力，配合6AT变速箱，综合百公里油耗可控制在6升以内。
4代维特拉的出现，可以说乘着昔日的光辉形象吸引了不少情怀客户，也及时让萎靡不振的长安铃木趁这波SUV大潮续了一下命，而且一上来就稳坐长安铃木销量冠军的头把交椅。情怀和实力担当的4驱型号销量比例也较其他对手的高一截~~~看来很多消费者想要一辆更像SUV的城市SUV，这个愿望还是很强烈的。
长安铃木想靠4代维特拉扭转劣势，短时间内肯定还不太可能，这与在售国产维特拉版本的颜值还没在线也有一定关系，参考国外的诸多S或者运动版的外观套件，令人期待的绝对更加丰富多彩。
不过讲到底，眼下也只能看长安铃木怎么作死了！看一眼冰冷的现实，4代维特拉再好卖，月销量其实也不过对手的零头（5000顶天）！说产品不好吧~~~大把自主品牌举着手跑过来，还远远轮不到铃木......今时今日混到这个份上，手上有牌都不会打，究竟要不要找几个人出来问一下责呢？
这篇文章是我深夜之际浏览国外汽车网站时偶然间看到铃木XL-7，才一发不可收拾就写下来的......感叹一个情怀产品就算认真迭代下去，其实也未必能熬到她的第二个春天！敷衍了事者如2代XL-7甚至连明天都看不到......