鲁达 在当前的日系汽车制造商当中，本田、日产、丰田都在产品定位与动力系统上有着比较明确的差异性，在三者均提升着旗下在华投放量产车综合安全性的情况下，丰田追求着双动力技术效率、日产主打着涡轮机创新，而拥有“本田大法”美誉的本田则在使用i-MMD与丰田THS竞争混动市场的同时，更是通过地球梦1.5T涡轮增压发动机统治着小排量性能市场。要问这“本田大法”与地球梦小排量涡轮机有多神奇，其实透过雅阁260TURBO铭牌背后的L15BN就能一览无遗。
早在1989年，也就是现代燃油发动机诞生100周年之际，本田在B16A四冲程高性能发动机上搭载了VTEC可变气门正时和升程电子控制系统，其原理就是通过发动机运转中的高低升程凸轮不断切换，实现更高效的进气与稀薄燃烧，这直接影响了本田汽车在接下33年时间里的动力革命进程，也让其在小排量动力领域持续领先，而这也是雅阁260TURBO车型上最重要的核心技术之一。
其实从本田气门正时技术与气门升程技术方面来说，VTEC实际经历过几次比较重要的升级与演变：
在21世纪初的第五代思域VX当中，其搭载的D15Z1型号自然吸气发动机，其首次应用了VTEC-E技术，该技术相比于过去的VTEC变化在于其取消了高升程凸轮，并在2500rom转速以下通过一个进气阀门来完成进气冲程，并通过稀薄燃烧实现进一步的油耗下降。可同时，因为单进气会导致缸内气压、压降比等问题，这会导致更多废气排放，其也因此进入到了历史的功劳簿。
而在实现了革命性的VTEC-E之后，本田在行车电脑中加入了一个电磁结构，也就是其额外加入的一个VTC可变正时控制装置，它将用于直接参与到对于气门正时的控制当中，从而实现了机械结构控制无法达成的连续可变气门正时。我们用一个比较简单且形象的类比，VTEC与i-VTEC就相当于是自动变速箱与CVT无级变速箱，后者的无级可变凸轮轴相位系统便通过类似的方式优化了发动机的气门正时。
从K系列到B系列、从使用VCM可变气缸J系列到使用长时凸轮替代高升程凸轮的SOHC单顶置凸轮轴R系列，本田接下来的一系列自然吸气发动机都从i-VTEC当中获益。
可就是这i-VTEC，其率先于2002年的北美全市场实现了覆盖，偏偏本田雅阁成为了一个例外。现在我们在国产本田上见到的大部分发动机依旧没有i-VTEC，它们也因此失去了获得VCM可变气缸管理技术的机会。即便是在广汽本田雅阁身上，230TURBO型号仍旧使用的是传统机械控制的VTEC，而只有在260TURBO车型上才实现了对于i-VTEC技术的覆盖，可以说VTEC 260TURBO涡轮增压发动机继承了前辈们包括连续可变气门正时技术在内的几乎所有技术优势。
在技术上，雅阁的VTEC TURBO实现了缸内直喷与高压缩比设计，这两者是相辅相成的。通过直接将燃油喷射入气缸内参与混合，它的燃油雾化效果更出色，与进气的混合燃烧也更为彻底，而极高的空燃比也进一步提升的稀薄燃烧效果。
在硬件上，这台发动机也同时采用了双涡管涡轮、可变进气歧管、轻量化气缸、气缸套冷却液挡板设计，而这关键当然就在排气侧加入的VTEC气门升程控制系统，在大幅降低排气门升程的同时，钢你起的EGR废气再循环比会得到增强，说白了就是将燃烧后的废弃完成部分分离排出后重新循环进入进气侧再次与喷入的燃油混合燃烧，从而降低氮氧化物等最终排放，实现燃油经济性与环境友好性的双优，从在售车型来看，1.5T发动机NEDC油耗为6.0-6.5L/100km，表现还是比较不错的。
需要说明的是，广汽本田雅阁260TURBO搭载的地球梦1.5T涡轮增压发动机已经是第二代，面对上一代产品机油增多的问题，本田针对其完成了包括发动机ECU、变速箱TCU、散热器排水总成等等一系列调校或更换工作，这些升级解决了新一代发动机预热缓慢的问题，从而堵住了地球梦VTEC TURBO的“唯一”漏洞，让其持续在小排量高性能运动市场中熠熠生辉。