鲁达 日产逍客的英文“QASHQAI”源自伊朗西南部的山区的游牧民族，可以看出厂家对其的定位也是向往自由，能征服各种崎岖路况的车型。目前全新逍客已经在香港上市，售价27.98万港币（约合21.82万人民币），我们之前做了详细的到店实拍稿件，对其外观和配置都做了全面的介绍，今天我们则是要重点介绍其平台和试驾体验。全新逍客出自日产全新的CMF平台（Common Module Family），外观上已看不到老款的影子，而动力系统也有所改变，其实际的试驾感受如何，我们即将揭晓。
■ 车型介绍
逍客车型虽然是挂着日本品牌，但其设计和研发工作却是由位于英国帕丁顿（Paddington）的日产欧洲设计中心操刀，在欧洲和香港地区的逍客都由英国的辛特兰（Sunderland）工厂生产，可以说是生自欧洲产自欧洲，所以说这款车有着欧洲血统是名符其实的。逍客车型从2007年开售至今，在全球已经销售了超过150万台。
新一代逍客其实在众多方面都有提升，我们先说说平台，新逍客源自日产-雷诺联盟的全新CMF（Common Module Family）模块化平台，跟大众的MQB平台类似，CMF平台同样有着配置灵活，适合生产多种不同车型的特点。CMF平台由4个模块组成：发动机模块、驾驶舱模块、前部底盘以及后部底盘，同时还有电控部件。工程师通过将模块进行不同的组合，就能根据需求生产出从紧凑型车到中型SUV等不同的车型。从目前已知的数据显示，CMF平台上将生产四种车型：MPV、HATCHBACK（掀背车型）、SEDAN（轿车）以及SUV，今年初上市的新奇骏就出自该平台。
而模块化生产的还有一个重要的优势就是能大大降低成本，由于模块化平台的应用，雷诺和日产的工程花费将降低30-40%，由于零件的通用性，能够降低20-30%的成本。但从另外一个角度来说，就是难免出现千篇一律的现象，不同的车型中，除了主要的底盘和动力总成会有一定的重合外，如方向盘、中控面板、仪表盘和座椅等都会出现较大的同质化，对于消费者而言，车型间的最主要的差别可能就剩外观和空间了。
除了源自全新的平台，全新逍客在动力系统方面的变化也比较大，更换了全新的MR20DD自然吸气直喷发动机和模拟7挡的CVT变速箱。先说说发动机吧，这款MR20DD就是目前搭载在新奇骏2.0L车型上面的发动机，在动力性能方面提升不大，在功率和扭矩方面分别增加有5Ps和4N•m，更主要的提升是在燃油经济性方面。
《解析日产奇骏直喷发动机》
MR20DD发动机相比原来的MR20DE发动机，在技术上主要是增加了缸内直喷和Twin-VTC技术，采用缸内直喷技术的MR20DD发动机通过高压泵将供油压力从传统的低油压（约5Bar）提升至100Bar以上的压力，直接将燃油喷入气缸，喷油的控制会更为灵活，在高压的作用下汽油的雾化也比较彻底，带有缸内直喷技术的2.0升自然吸气发动机理论上比上一代车型所搭载的MR20DE发动机的燃油利用率更高。
Twin-VTC技术则是在进排气两端都采用了可变气门正时的技术，根据不同工况的需要而改变进排气的时间，提升燃油效率，同时让发动机的响应更为迅速。
变速箱方面，虽然同是CVT变速箱，但并不仅仅是将模拟挡位从6挡提升到了7挡，其变速齿比从原来的0.394-2.349，改变为0.378-2.631，可变速范围更广；同时主减速比也从6.446降为6.356，降低了车辆巡航时的转速，两项变化都属于提升燃油经济性的改进。在电子技术上采用了ASC（Adaptive Shift Control）智能换挡系统旨在提升换挡的平顺性和加速表现。
| 港版动力系统参数对比 | ||
| 车型 | 全新逍客（J11） | 现款逍客（J10） |
| 发动机型号 | MR20DD | MR20DE |
| 发动机排量（ml） | 1997 | 1997 |
| 最大功率（Ps/rpm） | 144/6000 | 139/5200 |
| 峰值扭矩（N·m/rpm） | 200/4400 | 196/4800 |
| 变速箱 | CVT M-7 | CVT M-6 |
| 传动比 | 0.378-2.631 | 0.394-2.349 |
| 主减速比 | 6.356 | 6.466 |
| 官方百公里油耗（L） | 6.9 | 7.6 |
| 以上参数以港版为准，不同地区的根据调校和油品差异会有小幅不同。 |
在更换了全新的平台、发动机和变速箱后，据官方的数据显示，全新逍客的油耗由原来的百公里7.6L，降低到百公里油耗6.9L，燃油经济性提升了近10%。
全新逍客在不同的地区会有不同的底盘悬架，前悬架都是为麦弗逊式悬架，区别主要是后悬架方面，其中欧洲大部分地区两驱车型采用扭力梁式后悬架，四驱车型采用多连杆后悬架；香港地区则是全部采用多连杆后悬架。
值得一提的是，厂家为全新逍客增加了众多的电子辅助系统，旨在提升其操控性能，其中最主要的就是底盘操控系统和限滑差速系统（B-LSD），底盘操控系统主要由主动式轨迹控制系统和主动式发动机制动系统组成。限滑差速系统（B-LSD）则是用于车辆在单侧车轮处于湿滑路面起步时，系统能根据转速差对打滑的车轮进行制动，让动力流向附着力正常的车轮，提升湿滑路面的起步性能。
综合来看，全新逍客并不只是换上了动感的造型，其在动力、底盘和配置方面都有了一定程度的提升，发动机增加的直喷技术和Twin-VTC技术有利于提升燃油经济性，新增的底盘控制系统则对改进操控性能有所帮助，全新逍客应该说是一次从内到外都有改进的升级换代。
■ 外观内饰介绍
■ 底盘/动力系统
全新逍客采用了日产新的直喷发动机MR20DD，最大功率144马力/6000rpm，峰值扭矩200牛·米/4400rpm。变速箱方面采用CVT变速箱，可以模拟7个挡位，带有前加后减的手动换挡功能。
底盘悬架方面，港版的车型前悬架采用的是麦弗逊式独立后悬架，而后悬架方面则是多连杆独立悬架。安全方面，港版的全新逍客带有8个安全气囊、ABS+EBD、上坡起步辅助系统（HAS）、循迹控制系统（TCS）以及车身稳定控制系统（VDC）。
■ 试驾体验
全新逍客采用的是EPS电动助力转向，系统提供了正常和运动两种模式的转向体验，在正常模式下低速时方向盘相当轻盈，控制这个SUV车型在狭窄停车场泊位也十分轻松，而高速的时候方向盘的转向阻尼虽然也有一定程度的增加，但总体感觉仍是轻柔灵活。换上运动模式后，最明显的感觉是方向盘变得更沉稳，虽然转向比并没有变化，但手感上的差异使得在高速时会感觉更为稳健，该模式适合喜欢厚重转向手感的朋友。
动力方面，2.0L的自然吸气发动机并不会有很强劲的动力输出，加上CVT变速箱对动力的“柔化”作用，即便是全油门起步，发动机转速会在2000rpm左右，并没有多少推背感，随着车速的提升，动力最强的区间出现在4000-5000rpm，这时能体验到较为充沛的动力性能，但只要一松油门的变速箱便会将转速控制在2000rpm以下，保持经济节油的行驶风格。
但是发动机的动力并不算强劲，在上坡路上并不能带来明显的加速感，想要紧急加速需要将发动机转速提升到4500rpm左右才能有足够的提速感，而发动机轰鸣声也会随之提升，对乘客交谈造成影响。变速箱对驾驶员意图的理解很到位，在山路中保持3000-4000rpm的转速行驶，深踩油门车速稳步攀升，松开油门时，车速保持平稳，在上山的弯延道路中，基本不需要踩刹车就能完成S型的连续弯道驾驶。
全新逍客毕竟是SUV车型有着相对一般轿车有更高的重心，但其悬架能提供较好的支撑力，在弯道中基本保持车身的平衡，不会有过多的侧倾。我们试驾路线上的飞蛾山道路并不平整，多数路段都布满各种凹凸坑道，全新逍客在遇到坑洼路况时悬架能对源自路面的振动有较好的过滤作用，车身不会有多余振动，保持良好的乘坐舒适性。
在转弯的时候，就不得不提到全新逍客采用的主动式发动机制动系统，通过引入更精细的发动机制动装置，在转向时协助车辆调整速度。另外主动式轨迹控制系统则是通过调节每个车轮的制动力，在转向的时候修正车辆的行驶轨迹，提升车辆的反应流畅程度，结合之前的发动机制动系统的功能，驾驶全新逍客在连续的弯道中需要踩刹车的次数不多，却可以做出十分顺畅的操控动作，提升了驾驶的便利性，也让驾驶者面对连续弯道时有了更好的驾驶体验。
通过亲身试驾体验，全系逍客给人以灵活好开的驾驶体验，底盘悬架有良好的韧性，底盘控制系统的加入，让其弯道性能有了一定的提升，但是2.0L自然吸气发动机搭配CVT变速箱并不是注重运动和操控性能的组合，在遇到上山路和需要紧急加速的时候，提速反应不够迅速，与其运动时尚的外观有一定的反差，全新逍客的动力系统更倾向于经济实用的风格。
■ 总结：
全新逍客从内到外都有了全面的升级，除了外观造型更具运动化的风格外，更换的新动力系统是以提升燃油经济性为主，在动力性能方面的提升微乎其微。新增的底盘操控功能系统，提升了车辆的操控便利性，尤其是在弯道中有更为顺畅的驾控表现。综合而言，全新逍客仍是坚持城市SUV的定位，注重提升操作的便利性和舒适性，同时在降低油耗方面也做出多项改进，全新的造型也更适合年轻消费者的审美需求，预计会延续目前逍客的畅销势头。另外，我的同事李佳在欧洲试驾了全新逍客的手动柴油版车型，试驾文章会在11月份发布，敬请期待。（图/文/摄 汽车之家 梁海文）