鲁达 前两期文章上线之后，网友们对于X Ring系列油耗测试的关注度超出了我们的想象，很多网友对于我们的测试方式提出了很多建议。对此我们再次表示感谢，同时会在以后的测试过程中采纳网友们的建议，为大家奉上更全面、更接地气的测试结果。回到正题，网友们在回复中指出单纯的夜间测试和白天测试产生的结果还不够全面，所以我们这次进行的就是本次X Ring系列油耗测试中最虐心的项目--24小时不间断油耗测试。
本期测试环境与前两期完全一样，但测试时间延长至24小时，测试期间将完整跨越早、晚高峰拥堵时段，并且经历北京四环上一天内能够发生的所有路况通行条件。测试不再采用一箱油耗尽的统计方式，而是看每辆测试车在24小时内行驶的里程并结合最终加油量来折算车辆行驶24小时后的平均油耗。
注：车辆实际行驶里程受到平均车速、仪表盘误差等因素的影响，存在不同属正常现象。对于本次测试的最终结果没有造成实质性的影响。
更长的测试时间和行驶里程对于车手和车辆本身来说都是一大考验，为了让测试项目更有意思，也为了迎合如今关注度日益增长的环保风潮，我们还找来了一个特别的车型参与测试。现在让我们看看它到底是谁吧。
这辆神秘车型就是之诺1E，是的！这是一辆电动车。它在此次的X Ring油耗测试中可谓是独特的存在，与奥迪A8hybrid和雷克萨斯CT200h的混动形式不同，之诺采用的是纯电动形式。它E是华晨汽车推出的第一款电动车，不仅驱动形式很独特，更加独特的是之诺1E并不上市销售，如果想要驾驶只能租赁使用。
之诺1E是顺应国家节能减排的号召应运而生的新能源车，主要目标客户也是每天都需要代步上下班的工作一族。续航里程并不是之诺1E所需要在意的重点，更何况之诺会在租赁之后为客户安装专属的充电装置为车辆充电。
外观来说之诺1E看起来就像是BMW X1的电动版，的确是这样。因为都市SUV是最为实用的车型，车内空间不仅满足乘坐需要，宽裕的后备箱也为行李留下了空间。之诺1E的外观细节之处与作为蓝本的X1还是有些区别的，大量运用的镀铬饰条显示出不一样的定位，尾灯部分取消了尾门上的灯组，在保险杠的外侧添加了两个圆形的刹车灯和雾灯灯组，很有特色。
内饰部分则与BMW X1如出一辙，并不像其他品牌的电动车一样让车主还需要一个适应过程，上手轻松度很高。虽然是电动车，可之诺1E也没有在配置上缩水，多媒体系统和自动空调等舒适性配置也出现在了车里。所以我在X Ring的终极测试中对它的驾驶舒适性充满了信心。
之诺1E的整备质量高达1970kg，作为一款汽油车就显得过于沉重，考虑到电动车需要背负沉重的电池组的话倒是情有可原。之诺1E搭载着一块容量达到24千瓦时的电池，平均每公里的能耗为202瓦时，理论续航里程为120km左右，使用16A的专用充电装置需要7.5小时左右才能将电池充满。之诺1E当做城市代步车辆的话续航里程足够了，而且每天往返于家和办公室的车主也都有时间来给之诺充电。
之诺1E开起来与汽油车并没有太大的不同，只是在起步和刹车阶段有些特殊。由于电动车没有怠速，所以不踩下加速踏板的话车辆是不会前进的。刹车阶段也同理，松开加速踏板之后车辆立即进入能量回收阶段，会明显感觉到一个自动刹车过程。电动车的输出效率是汽油车无法比拟的，从静止时就能爆发的最大扭矩能够给驾驶者一个全新的感受。
清晨6点，我从地库将之诺1E开出驶上四环，开始“X Ring终极测试”。之诺1E的官方续航里程为150km，而我的任务就是用最节能的方式挑战这个极限，看看能不能刷新出最高纪录。为了节约能耗，我关闭了包括自动大灯、自动空调在内的所有不必要的耗电设备，准备把电池所有的能量都留给电动机。此时的行车电脑显示续航里程为110km，这一数据在之后的行驶中将会慢慢增长。
此时的四环路车辆还不是很多，我还能够保持一个70~80km/h的匀速驾驶状态。之诺1E的剩余电量显示与汽油车不同，会随着里程的增多而慢慢降低，与行驶里程成一个反比的状态。汽油车往往都是在行驶前200km左右后油表指针并没有什么变化，随着里程的增加指针回落也开始加快。
当我在四环路完成整整一圈的驾驶后，电脑显示电量已经剩余60%左右，行驶里程再加上续航里程已经超过了出发时的110km，看来我的驾驶方式还是非常节能的。好景不长，随着路上的车辆增多，车速明显变缓，我开始担心之诺1E能否完成两圈的行驶。
通过了北四环的拥堵区，车载电脑显示我们已经行驶了85km，续航里程还有74km。这两个数值之和已经超过了之诺1E的官方宣称的最大续航里程。西四环和南四环的外环方向在早高峰时并不会特别拥堵，所以我们最后的挑战就是东四环。
顺行到达东四环的四方桥，前方的道路已经尾灯一片红，堵车了。跟在车流中走走停停，之诺1E充沛的低扭让我在起步跟车时得心应手，而且自动刹车的过程在此处显得非常实用。经过几百米的跟车过程，我已经掌握了之诺1E的刹车距离，能够用动能回收系统来使车辆停下来，避免踩下刹车踏板浪费能量。
缓慢的通过了东四环四惠桥的堵车路段，之诺1E在行驶120km之后，亮起了低电量指示灯。不过我已经不再担心我们会半路抛锚，我相信剩余的电量足够我完成测试并且返回出发时的地库。最终，我在行驶了146km后返回到了出发点，此时电脑显示续航里程为32km，电量剩余18%。
此次测试我一共行驶了146km，消耗了82%的电量，平均每公里消耗135瓦时，比官方宣称的平均消耗还要低67瓦时。如果我能够将这辆车开到没电停车的话，我相信它的续航里程一定能够超过180km。
为了不对车辆的电池造成不可逆的伤害，我们并没有在测试时将电量完全耗尽。虽然之诺1E成为了第一个被淘汰的车型，但它的表现已超过了我们之前对其的期望值。它不仅能够零排放的在早高峰的四环路上行驶146km，还能够提供给驾驶者的一个全新的体验。使用之诺1E作为日常上下班代步的话是一点问题没有的。在国家大力号召节能减排的今天，选择一辆电动车出行的确是一个非常时尚的生活方式。但是，纯电动车的充电时间相对于汽油车的加油时间来说太过漫长，在续航里程上也有明显差距。如果你想驾驶电动车来一次说走就走的旅行，它们还是无法胜任。
测试当天的白天路况可以说相当好，早高峰并没有预想的那么长时间，基本跑完一圈之后当天的早高峰就过去了，之后车速便保持在60km/h左右的时速，截止到上午10:00行车电脑显示油耗为5.9L/100km。
10:00之后一直到下午16:00这段时间一直都是通畅状态，时速始终在70-80km/h左右，新嘉年华的油耗也一直在缓慢的下降，到16:00时油耗已经降低至4.9L/100km。
对于新嘉年华白天的燃油经济性，我与同车的驾驶员都十分肯定，但长时间的驾驶舒适性却还存在提升空间。
雷克萨斯CT和斯柯达明锐是否还能成为本次X Ring的最大赢家？请点击原文链接。
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