鲁达 [爱卡汽车 视觉频道 原创]
如果没有他，如今的汽车工业市场可能就不会存在韩系车。如果没有他，德·席尔瓦也许不会为大众萌生“家族式设计”的概念。如果没有他，世界上也许会多一位现代画家或是一名爵士音乐家。这个人获得过设计界至高荣誉—英国皇家艺术学院“荣誉博士”，他就是彼得·希瑞尔（Peter·Schreyer）。
科班出身的三好学生
1953年彼得·希瑞尔出生于位于西德巴伐利亚的巴特赖兴哈尔（Bad Reichenhall, Bavaria,）。1975年，22岁的他进入慕尼黑应用科学学院攻读工业设计专业。1978年，在奥迪公司奖学金赞助下，彼得·希瑞尔作为交通设计专业学生在英国伦敦皇家艺术学院（Royal College of Art）完成硕士学位。
二战后的德国分为联邦德国（西德）和民主德国（东德），出生于西德的彼得·希瑞尔在资本主义体制下受到了正统的教育以及多元文化的对冲影响。
作为奥迪公司重点栽培的对象，从1980年开始，彼得·希瑞尔在大众集团开始了长达26年的设计生涯。彼得·希瑞尔也许不会想到将来某一天自己会成为“网红”设计师。
在他为大众集团工作的26年中，参与了众多汽车项目的设计。其中1994年，彼得·希瑞尔经历了他职业生涯的一个飞跃。
彼得·希瑞尔和J·梅斯（原福特汽车设计总监）、弗里曼·托马斯（福特前瞻设计主管）三个年轻人组成的团队为奥迪设计出一款全新的车型—奥迪TT概念车。
当时他们并没意识到这款作品会对未来有多么深远的影响，也不会知道日后奥迪凭借其设计理念会获得众多拥趸。
1995年发布的奥迪TT概念车日后竟成为了第二代甲壳虫、奥迪A6、奥迪A8等车型的领航标，而外界一致的好评也加快了TT量产的进程。
1995年，奥迪TT正式亮相德国法兰克福国际车展，这也是人们第一次见到这款全新车型。奥迪TT突破了传统的设计风格，设计运用大量圆滑的线条，即使在今天看也是颇具前卫的。
对于一向偏于保守的德国汽车来说，这样的变化是比较罕见的。奥迪的这次大胆尝试无疑是非常成功的，奥迪TT的设计得到了业界广泛认同和赞誉，彼得·希瑞尔也因此受到汽车设计界的关注。
同年在日本东京国际车展上奥迪TTS以软顶敞篷双门跑车亮相，虽然TT和TTS都是以概念车形式展出，但两款车都是以设计为主，并没有以往概念车上具有遥不可及的科技技术壁垒。
量产版的奥迪TT保留了概念版车型的全部元素，整车几乎没有一根直线的造型让所有的奥迪车迷都忙着掏腰包。最明显的区别仅仅是在于更加细窄的C柱和加大面积的后三角窗，以便取代概念车上那个臃肿的尾部。
第一代奥迪TT搭载了大众集团的1.8T涡轮增压发动机，并分为低增压与高增压两个版本，输出功率分别是128kW（180Ps）与160kW（225Ps），高增压车型可选配奥迪独家quattro四驱系统。
奥迪TT在刚刚面世不到一年，就荣获了德国1999年度最佳跑车的称号，从而也打破了保时捷在此位置长达23年的垄断。俗话说“一朝天子一朝臣”，设计行业也是“一代设计一代神”。在凭借奥迪TT车型一战成名后，彼得·希瑞尔成为了奥迪首席设计师。主导设计了奥迪在20世纪90年代的一系列车型。在此期间，奥迪公司的高层非常重视第二代A6（C5）的开发，几乎每天都会到彼得·希瑞尔的设计部门来“探班”。
1997年，代号为C5的第二代奥迪A6问世。外观方面大量的曲线代替了平直的线条，整体圆润且优雅，空气动力学效果更佳，风阻系数仅为0.28，这样的设计在中型豪华轿车中并不常见。
车型方面，这代奥迪A6再次缩减，只推出了两款车型--轿车版和旅行车版（Avant），由于欧洲市场对旅行车的需求越来越大，奥迪强化了旅行版本，在设计上显得更加协调。
1999年，奥迪为A6增加了一款名为allroad的车型，这款车采用了奥迪御用的quattro四驱系统，同时配备可升降的悬挂系统，以提高通过性。
奥迪A6 allroad在具备轿车舒适性的同时，还拥有着非常不错的越野性能。
2000年彼得·希瑞尔主导设计的第二代A4代号为（B6）。不难看出，当时身为奥迪设计主管的他已经有了“家族式设计”端倪，A4其实套娃了A6的设计。而今这种设计被称为“卡尔斯鲁厄理论”。
此后，彼得·希瑞尔开始完善奥迪品牌旗下的产品线。与现在的设计不同，当时的重点是新车型的设计，比如第一代奥迪A3，第一款奥迪概念SUV Steppenwolf（可以理解为Q7的前身）。
纵观彼得·希瑞尔执掌奥迪设计的这几年，他定义了奥迪车型“圆润饱满”的设计风格。他不仅重新阐述了简洁就是设计之美的理念，同时也为日后接班人德·席尔瓦开发新车型打下了夯实的基础。
像这种品学兼优、才华出众、出类拔萃的员工，一定都会平步青云。2003年，彼得·希瑞尔被大众集团从奥迪调入了大众汽车总部，集团希望彼得·希瑞尔能够改进大众品牌下产品形象以及未来的设计趋势。本以为能当上大众集团设计总监的彼得·希瑞尔却被和大众集团总裁毕睿德（Bernd Pischetsrieder）私交甚好的穆拉特（Murat Gunak）摆了一道，这也许是为什么日后彼得·希瑞尔会离开大众集团的根本原因吧。
即便没有了那个“虚名”，彼得·希瑞尔也开创了一个全新的大众时代。彼得·希瑞尔主导设计了第二代甲壳虫，以及概念车R（日后大众在其设计理念上开发出了高尔夫、尚酷、CC等大众运动车型）。
2006年掌舵起亚
选择人生的一步棋
2006年，53岁的彼得·希瑞尔毅然决然地离开了纷争不断的大众集团。与大多数设计师不同，彼得·希瑞尔并没有跳槽到老对手宝马和梅赛德斯-奔驰的门下，而是选择了远东韩国起亚。离开充满记忆辛酸和汗水的欧洲大陆，彼得·希瑞尔在遥远的东方当上了“山大王”，来到起亚集团后，全面监管起亚在德国法兰克福、美国洛杉矶、日本东京以及韩国南阳的旗舰设计中心，负责起亚在全球的设计研究工作。
彼得·希瑞尔的此番举措可谓让业界大跌眼镜，有些人甚至说彼得·希瑞尔去了起亚“养老”（指不会再汽车设计圈大有作为了）。因为，起亚相比德系三豪门（BBA）而言算不上一个传统强势品牌，就算你有惊人的作品呈现也完全不符合地域文化所带来的隔阂。
而站在起亚角度看，却俨然一副“外来和尚好念经”的画面。
起亚品牌的历史好比“亚洲版斯柯达”。早在1944年，起亚汽车的前身名为京城精密工业（Kyungsung Precision）。朝鲜战争时期靠生产自行车起家，直到1962年以前都是生产制造摩托车为主。
而起亚进入汽车行业后主打廉价、实用主义，在1997年亚洲金融风暴后曾一度面临破产的边缘。2000年在经过股权调整后与现代汽车集团合并成为了现代起亚集团。
在我们这期主角彼得·希瑞尔空降起亚之前，起亚和现代两个品牌车型可以说是“双兔傍地走，安能辨我是雌雄”。（图左第一代索兰托，图右第一代圣达菲）
当然，“家族式设计语言”肯定不是拿起来就说的。接手起亚设计大盘的彼得·希瑞尔韬光养晦了整整三年。从2006年到2009年这三年，彼得·希瑞尔像一名普通汽车设计师那样低调，尽量避开媒体的闪光灯，为他在起亚期间第一款量产车赛拉图·欧风的设计项目做准备。同时进行的还有我们日后熟悉的起亚福瑞迪、K5等车型。
在2007年的日内瓦车展上，一款名为ex Cee-d的概念车初露锋芒。此车将优雅以及运动这两种不同的特质结合起来，也昭示着起亚未来年轻化、运动化、充满激情的设计风格。
虽然exCee-d是由三门版Cee-d为基调，不过外观上还是做了一些细微的改变。肌肉感十足的19寸轮圈，充满侵略性的车头，巧克力色的顶蓬，都让这款车看上去就很“潮流”。
2010年改款的Cee-d加入了全面进化的家族设计元素（Tiger Nose）看上去更加硬朗，凶悍。国内媒体喜欢管起亚如今的进气格栅设计称之为“虎啸式”，其实应该是“虎鼻式”。
2008年彼得·希瑞尔团队将一款名为霸锐（Borrego）的SUV车型公布，这台基于概念车Mesa打造的SUV花费了18个月的时间以及2亿4千万美元打造。
霸锐（Borrego）是起亚旗下的高端豪华品牌，之前有一段时间具有独立的专属车标。与现代维拉特斯那种圆润的风格不同，霸锐显得棱角分明。线条犀利的前照灯组合与电镀格栅搭配，让霸锐看起来低调而不失威严。
2007年款的现代维拉特斯（Veracruz）。
配上了粗犷的侧装饰条与宽大的无凸缘轮毂，诠释出男性般刚毅的魅力。“简约的直线”是起亚未来的设计方向，而霸锐则是反映这种设计方向的首款车型。
只可惜消费者们对这种“德韩混血”的设计并不买帐，从08年推出至今，别说销量如何，就连“霸锐”这个名字我相信有很多人都并不知道。
诚然，在彼得·希瑞尔加入起亚最初几年，起亚车型的设计和业绩并不乐观。很多人认为德国设计师加入韩国汽车公司做设计是非常愚蠢的事情，如果作为独立的设计公司承接韩国车厂的项目一定不会有太多人有非议。在众人认为彼得·希瑞尔又将蛰伏的时候，酝酿三年之久的Forte（福瑞迪）项目接近完成。
赋予起亚新的活力
起亚家族脸由福瑞迪（Forte）开始
彼得·希瑞尔曾经自己说到：“在起亚工作跟在奥迪、大众工作的感觉不一样，在奥迪、大众我们追求好上加好。因为它们本身已经是成熟的品牌，所以没有白手起家从头开始的感觉。而加入起亚之后，在设计之初就要考虑到它的形象，形成起亚自己固定和具有传承性的设计语言。”
09年上海车展，为了能够撬开中国市场的大门，Forte起名为“福瑞迪”。当时起亚展台聚集了很多汽车设计界名流，都是彼得·希瑞尔曾经的同事或学生，专程赶来看昔日大师用这三年都做了什么。
而这款耗资2亿美元历时30个月研发的全新车型并没有让起亚集团大失所望，横贯式的前脸设计让人眼前一亮。（酷似第八代本田思域）
就车型本身而言，福瑞迪拥有修长的前大灯和“虎鼻式”设计的进气格栅，让前脸看上去侵略性十足。
彼得·希瑞尔的“虎鼻式”设计灵感来自于万兽之王。很多媒体喜欢称其为“虎啸式”，但事实却不尽然。
进气格栅的轮廓取自老虎的鼻子“Tiger Nose”，而不是所谓的虎口。
福瑞迪的两厢版也随期发布上市，其腰线在后视镜处轻轻下陷，形成前低后高的俯冲视觉效果。这种设计手法让福瑞迪车型在静态中也显得动感十足。
值得一提的是，在整个现代起亚的车系中，福瑞迪是第一个搭载了伽马发动机的车型，足以表现出集团对这款车的重视程度。
福瑞迪汲取不少Koup概念车的设计元素，通过大量的直线和折边，一改以往韩系车圆润柔和的设计路线，尤其是微微上扬的腰线，给人一种蓄势待发的冲劲。福瑞迪也充分展现了彼得·希瑞尔所倡导科技时尚的设计理念。
随着韩国工业的发展，起亚在质量和技术上有着飞速的提升，与现代集团一同开辟一条新的道路，再也不像以往韩国品牌给我们的印象：“廉价的进口货”（如今的韩系车已经比不上中国品牌了）。彼得·希瑞尔所要做的就是把起亚“改头换面”，树立一个新的品牌形象。显然，仅仅福瑞迪一款车是远远不够的。
双门跑车（Coupe）之所以成为年轻人的追逐对象，个性鲜明的外观和拉风的造型都起到了举足轻重的作用。由此可见，出自彼得·希瑞尔之手的速迈（Shuma）是成功的。
纯黑色的大嘴看起来很有气势。低矮的车身、运动大包围、双门跑车的设计让速迈显得更紧凑，起亚北美地区副总裁迈克尔·斯布拉格这样评价速迈：“Shuma标志着起亚风格上的转变，体现了一直以来我们给予顾客个性并且赋予驾驶乐趣的基调。”
09年4月速迈在韩国上市的时候，很多韩国年轻人纷纷表示，此车会是购车的首选。
韩国人怎么评价自己的车我们不在乎，但是这个货进口到国内居然要卖到近20万。疲软的动力输出以及塑料感十足的内饰让中国的消费者们并不买帐。
抛开性价比不说，原厂配备的17寸复合式轮圈设计非常有概念车的味道，黑色和银色搭配非常醒目。从速迈开始，起亚逐渐在轮圈上琢磨突破性设计的大胆思路。
之前关于起亚开发豪华车型品牌的“霸锐”遭遇了市场滑铁卢。而2011年上市的起亚凯尊（Cadenza）无疑是肯定彼得·希瑞尔设计思路的体现，他说：“我希望从Cee-d到K7（凯尊），改变韩国车一向给人廉价简陋的感觉，真正做到让起亚汽车也能进入高端品质的群体。
2009年款起亚凯尊（进口）。
“Cadenza”凯尊这个名字来自于意大利音乐理论，起亚想借这个词汇传递起亚最高级别车型应具有的精致与奢华，而事实是如何呢？
凯尊外观设计极为欧化，从修长的车身比例、凌厉的腰线、充满肌肉感的轮圈可以看出它与前款欧菲莱斯的区别，完全是两个时代的产物。
凯尊的“Tiger Nose”家族前脸特征明显。鹰眼氙气大灯功能上也比较全面。侧身腰线设计比较简洁，没有过多华丽线条的装饰，不过却极富个性。
秀尔、智跑、K5相继问世
合资车？盒子车？
对于如何加深品牌形象，彼得·希瑞尔有着独特的想法，这种想法从设计的角度来看，不难理解。彼得说：“苹果、星巴克、宝马，这些品牌之所以受到人们的喜爱，是因为它们能够坚持自己的个性。消费者购买的不是一个产品，而是一种生活方式。而一辆真正的‘情绪车（emotional car）’，可以让人只看一眼就掏出钱包，而不去考虑价格，就像宝马Mini或奥迪TT。起亚应该从思维里的‘物有所值’品牌进化为有‘设计价值’的品牌。”话虽如此，但经过短短几年的时间，起亚就真的能蜕变成这样的一个品牌吗？
早在2006年的底特律车展上，起亚展区已经摆放了一台名叫DIVA的概念车。此车造型时尚前卫，小巧玲珑。之后量产版的秀尔（Soul）于巴黎车展首发，讨喜呆萌的造型引起不少焦点。
而在秀尔的外形上，起亚家族的设计特征也逐渐显现。中网和前大灯的“虎鼻式设计”已经崭露头角，原配轮圈的镂空造型也足够吸引眼球
起亚秀尔（Soul）定位为一款城市多功能车（CUV）。彼得·希瑞尔接手起亚之后在概念车DIVA的基础上做了些许改动。
由A柱处上升的腰线配合下沉式的悬浮式车顶营造出一种视觉动感，而今这种设计已经运用在很多品牌的SUV身上（例如路虎揽胜极光）。
秀尔的外形设计在当时是超前的、是时尚的。方正设计带来较强的实用性，甚至超越了一般两厢掀背车的内部空间。
秀尔前脸的线条硬朗，组成元素层次感很强，给人很结实很有冲击力的感觉。
车型还提供了不少增加个性特色的选择，包括多达11种的颜色选择，以及换装运动型中网和轮圈套件的服务。之前就说起亚从福瑞迪开始就善于注重轮圈的设计。
从福瑞迪和秀尔看出起亚品牌在“DESIGN KIA”设计理念下不断升级，变得更加新锐有活力，逐渐形成特色化家族风格，这是一个品牌最难寻找的。2010年，智跑（Sportage）的推出继续丰富了产品线，并与狮跑形成互补。
加入家族“虎鼻式”设计元素的前脸，让智跑立刻具有很高的识别度。与海外版不同，国内版智跑将进气格栅设计为镀铬风格，个人对此并不感冒，也从来不认为那些亮闪闪的装饰能凸显车的档次。
说到智跑，就不得不想到现代ix35。在被现代收购成为其子品牌后，起亚与现代几乎所有的平台都是通用的，也就是说几乎每一款现代车型的背后，都会有一款起亚车型相对应。虽然按照现代的设想，两个品牌的风格定位不同，起亚更偏向于运动。
为了不和同门师兄现代ix35“相煎何太急”，彼得·希瑞尔为智跑塑造了不同于ix35的外形特点。因此，智跑给人的第一印象就十分的硬朗犀利，圆润饱满的造型在尾部表现的十分突出。
都知道起亚偏爱在轮圈设计上做一些文章。智跑应该是标志着起亚将轮毂的“花样”进行到底的一款车型。夸张的轮毂，明暗反差明显，视觉冲击力强。
彼得·希瑞尔认为，好的设计并不仅仅只是依靠灵感，它需要热情和对市场充分了解作为支撑。了解消费者的需求是设计元素的来源，不同品牌的产品设计，应该有着自己的风格。而起亚K5的推出彻底将起亚这个铭牌烙印在了这个时代的历史书上。
起亚K5（海外称为Optima），这是一款上市之初在国内市场引起轰动的车型，吸引他们的只有一个原因，那就是过目不忘的漂亮造型。横向设计在视觉上拉低了车身姿态，更加动感。
对于抵触韩系车的我来说，也不可否认的认为K5确实设计的很漂亮。起亚K5与新款索纳塔YF同平台开发，它线条相对简洁，强调动感和时尚，整体设计更多体现出欧洲运动风格。
但是，就是那几个熟悉的细节，让你能看出来，这就是一款起亚车，尤其是多次出现的“虎鼻式”前脸，是一致公认的最成功家族基因。在复杂的LED头灯造型之中，我们还是能看到些彼得之前服役过奥迪的影子。
看到起亚K5我们不得不佩服彼得·希瑞尔的汽车设计功底，前卫的设计风格令人难以相信它是一款韩国车。
登陆中国后，东风悦达起亚高估彼得·希瑞尔的“设计价值”，尴尬地定了高价之后一而再，再而三的大幅官降，间接影响了原先考虑出手的中国消费者。从起亚K5上市后的定价就能看出来起亚对于彼得·希瑞尔设计产品的“自信”。正因为韩国车企这种坑爹行为，让起亚这个品牌逐渐在中国失去了公信力。
总结
起亚的救世主
关于起亚K5彼得·希瑞尔曾评价到：“我想我们永远不能在经典形成之前就称它为经典。也许我们在十年或者若干年之后回望今天，看到起亚的市场份额有了一个阶段性的提升，到那个时候，就可以再将其称之为经典了。”彼得希瑞尔为起亚带来了翻天覆地的变化，这是一个优秀的设计师将一个没个性的品牌打造成为一个性格鲜明品牌。
试想十年前，起亚那中庸蹩脚的设计完全不能激起人们购买的欲望。而如今起亚行驶在路上，你会忍不住回头并对它留下“啧啧”的感叹。一石激起千层浪，K5上市后，K2、K9纷至沓来。
从外观上看，2011年起亚推出的K2基本就是小套娃版的K5，而因为K2的出现换代的起亚RIO并不能进入中国市场。作为RIO的替代车型，K2外观和内饰都延续家族设计。
“米”字形的镂空轮圈又一次成为了点睛之笔。
虽然起亚在向豪华汽车转型的过程中屡遭滑铁卢，但是他们并没有放弃。2013年，彼得·希瑞尔带着起亚K9面向市场。与现代劳恩苏共享平台的K9是起亚首款后驱车型。
外观上，起亚K9许多设计灵感来源于早先发布的KIA Concept GT概念车，延续了家族设计的“虎鼻式”进气格栅，类似于起亚K5的设计风格，庞大的身材又显得威猛和大气。
使用金属抛光来塑造科技前卫感的内饰设计。
但相比起亚K5，K9外观更加富有视觉冲击感，整体风格也稳重了不少。车身线条也在向宝马7系、雷克萨斯LS等豪华品牌的风格靠拢。
随着起亚K系列的名噪一时，当初那些持有彼得·希瑞尔会在起亚“养老”观点的人已经闭口不言。诚然，彼得·希瑞尔用了诸多优秀作品完全颠覆了起亚以往的形象。（配图为2014年款索兰托）
如今我们可以看到这位大器晚成的大师始终在突破自己的设计理念，保持高涨的创新能力。让“DESIGN KIA”没有成为空头支票。
彼得·希瑞尔在起亚的成功证明他不仅能在大众、奥迪这样产品成熟的品牌上锦上添花，同样能够白手起家建立起一个全新的品牌形象。
2012年年底，起亚集团宣布任命彼得·希瑞尔为起亚设计总监以及执行副总裁。至此，一个德国人在东方建立了一个属于自己的时代，我相信这样的成就是彼得在自己“家门口”做不到的。
编辑点评：其实在决定写这一期设计师档案时我是很抵触的，因为介于目前国际形式以及个人对韩系车的偏见，觉得像起亚现代之流确实不值得一写。而且韩国人做产品向来对中国出口的制造标准和对欧美做不到一视同仁。话虽如此，但是我仍然还是写了这一篇文章。都说音乐无国界，我觉得艺术设计也同样如此。正如彼得·希瑞尔自己所说，面对一个没有汽车文化积累和底蕴的品牌，我应该如何设计出一个给人留下深刻印象的品牌形象？这不仅仅是一个挑战，而是另一种新的尝试。十年过去了，彼得·希瑞尔做到了，起亚也做到了，如今起亚家族“虎鼻式”的大嘴前脸已经深刻的烙印在我们的脑海里。
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