鲁达 朗逸1.6L CSR发动机，充电指示灯报警。
故障:
先连接诊断电脑读取了整车故障码，此时除系统09里报出“00447由于电压过高造成功能受限超出上限”故障码外其余系统一切正常。
数据流读取09（BCM-中央电器电子设备）蓄电池电压，电压值始终在14.2~14.6V之间，不会超过14.6V。后经询问蓄电池电压值最高为14.5V，感觉该车电压要比最高值多出0.1V，这应该属发电机内部调压器故障，于是更换了发电机，结果故障未能解决。其实我站二级维修网点已经更换过发电机试过，但考虑到是否是型号不匹配的原因，还是试验了一遍，虽然未找到问题，但心里面感觉比较踏实。像这种充电指示灯报警故障，80%多属于发电机故障，既然更换不能解决问题，那么还得从线路开始查找，发电机线路原理相对比较简单。
发电机总共连接有3条线，1根和蓄电池相连；1根和J51 9相连（L线）；1根和发动机控制单元相连（DMF线），图中J519及J533（网关）集成在BCM内统称BCM。正常情况下，发动机控制单元通过DMF线向发电机提供励磁电流，使得发电机发电，并通过调节该电流的大小从而控制发电量，此线为占空比信号。当点火开关打开时，J519通过L线在发电机内部搭铁，资料记载此时该线电压应为1V，如果电压符合标准，此时J519就会通过CAN线向仪表传送信号，仪表上充电指示灯点亮；当启动后，发电机发电，发电机会将12V电压通过L线反馈给J519，J519再通过CAN将信号传递给仪表，充电指示灯熄灭。 有负荷管理的车载电源控制
充电指示灯是L线在控制，如果说该车发电量正常的话，那么问题会不会出在L线上呢？测量L线通断以及和正负极之间电阻，均符合标准。为了稳妥起见，我们去掉旧线，另接一根新线，试车，故障依旧。
故障不在L线，那会是BCM工作不良？或者搭铁不良？于是接下来的工作就是处理蓄电池至车身、发动机至车身、BCM至车身、发动机控制单元至车身搭铁线全部清理一遍，结果故障依旧。难道是BCM不能正确反应电量情况，向仪表发送了错误信号？从其他正常车辆拆了一块BCM装车试验，没能解决问题。那么会不会是仪表本身接收到了BCM反馈的情况，但做出了错误反应呢？更换仪表牵扯到4代防盗匹配，我们在其他正常车辆上同时将仪表、发动机控制单元、点火锁芯一套搬移过来，车辆正常启动，但故障仍然存在。思路肯定在某个地方出现了偏差。DMF这条线会出问题吗？此时的发动机控制单元已换，发动机控制单元是通过占空比信号控制发电量，如果说DMF线出现与正极短路的情况的话，也就是说占空比100%，发电量肯定会增大，于是也将DMF另外接了一根线，结果还是未能解决问题。
此时觉得自己按照常规的思路已经不能解决故障，必须得测出正确的数据来分析，于是连接示波仪，分别测量L/DMF工作情况。
资料显示L线点火开关打开时为1V ，运转时为12V。实测点火开关打开时为1.23V，
发动机启动后为14.15V（实为蓄电池电压，并不是资料说的12V，可见资料也不是准确的），
发动机急加速时L线电压最高升至14.47V，电压没有超标，
从波形分析来看，并未看到L线、DMF线出现断路、短路及不正常的波形出现，可以肯定问题不在发电机、L线、BCM、发动机控制单元、DMF内，再加上原来试验过的仪表，曾怀疑蓄电池本身及点火线圈的干扰等问题。
没有被标注的地方有：负载、蓄电池正极线、CAN总线及基准30。问题分析到此，故障点已经缩小到很小的范围内，CAN总线未有任何故障码，出现问题不太可能。蓄电池正极线是粗线，连接简单，很快被排除，那么故障应该是出现在原理图上所标注的所谓“基准30”。结合电路图寻找基准30线。
结合电路图去寻找基准30线连接情况发现，SB5保险开口较大，保险丝不能完好接触，出现偶发性接触不良的情况，用钳子将开口调小，确保保险丝接触良好，试车，故障排除。
解决：
问题忽略在原理图上不起眼的基准电压上，如果当初就开始检查保险丝的话，那么该问题用不了5min即可解决。09里为什么会出现“00447由于电压过高造成功能受限超出上限”故障码，只要我们从传统的充电系统中便能很快分析出来。
点火开关打开时，15号电源通过附加电阻后经充电灯再经L线，到发电机内部接地，此时仪表充电灯亮。当发动机启动后，L线电压变至为电源电压，充电灯两端电压相等，充电指示灯熄灭，
而新朗逸采用带BCM介入管理的充电系统，当基准电源短路后，L线端电压为蓄电池电压，这样BCM就不能进行对比，L端电压高于基准端，所以就报出了电压过高的故障码。
速腾，配置 1.4TSI 发动机、自动空调系统，行驶过程中，开空调制冷时出风口吹热风。
故障：
启动发动机，开启空调后出风口吹热风 , 空调不能制冷。接着使用专用电脑对该车的空调系统进行检测，在空调控制单元中存储有故障码。左侧温度风门位置控制电机位置传感器对地短路 主动/静态
右侧温度风门位置控制电机位置传感器对地短路 主动/静态
伺服电机电位计新鲜空气、车内空气循环、对地短路 主动/静态
基准电压电压过低 主动/静态
根据故障码分析，应该是空调系统中某个部件或相关线路出现了短路情况，为了进一步锁定故障范围，维修人员查阅了电路图，通过电路图来看，故障码中出现的风门电机有两条共用线路，分别与空调控制单元的 T16g/1、T16g/14 插脚相连接。
经过电路图的查阅及故障码分析，可将故障范围锁定在：
空调控制单元到某个风门位置控制伺服电机及电位计之间的线路故障。
空调控制单元故障等。维修人员根据以上分析，首先拆下空调控制单元，使用万用表测量空调控制单元插接器的 T16g/1、T16g/14 插脚与正极 / 搭铁之间的电压均为 0（正常）；接着检查空调控制单元的供电及搭铁线路正常，插接器也未发现接触不良现象；最终维修人员决定试换空调控制单元，之后试车发现故障消失。
为了准确的判断故障，建议用户使用试换的空调控制单元，观察行驶一段时间。当用户开走车的第三天，在车辆行驶过程中，又出现了一次启动空调后吹热风现象。用户再次进店检查，经检查确认故障现象与之前一样，使用诊断仪专用电脑检测发现故障码也没有任何变化。
此时维修人员详细询问了用户故障的发生信息，用户描述：故障最初发生是在某维修厂进行事故维修完两个月后出现 , 之后去该厂检查多次未能排除故障。故障现象什么时候出现也不能确定，有时行驶过程中出现，有时重新启动发动机后又恢复正常。
通过以上用户描述及故障码分析，假设是某电机传感器本身短路故障，与是否行驶关系不大；一般多为线路布置问题在行驶过程中震动，造成与车身某部件干涉磨损而搭铁，以至于空调控制单元识别到相关伺服电机电位信号偏差，导致了上述故障现象。
至此将故障范围锁定在空调控制单元到某个风门位置控制伺服电机及电位计之间的线路故障。
按照以上的分析结果，决定拆下仪表板，根据电路图逐步检查空调控制单元到各个风门位置控制伺服电机及电位计之间的线路。在检查过程中，发现中央风门伺服电机 V70 到空调控制单元 J255 之间的线路存在搭铁现象。
排除：
修复中央风门伺服电机V70 到空调控制单元 J255 之间的线路。
感谢您的阅读，希望能帮到你们