鲁达 在奔驰所有车型中，G级拥有最传奇的经历。1979年它诞生于奥地利的重型卡车厂，但直到15年后，这辆军车才终于有了自己的正式名字：奔驰G级！而在问世38年后，G级终于迎来换代新生。
2018年，新一代G级发布，奔驰完整保留了G级专属特征：方正的车身造型，框架式非承载结构，以及前中后3把差速锁。这种独一无二的硬桥硬马结构保证了新G级依然具备无与伦比的越野能力。
但G级用户对豪华和舒适的需求更强烈，因此新G级前后整体桥悬架更换成了更舒适的前双叉臂后整体桥结构，中央差速锁从之前的牙嵌式更换为动力传递更顺畅的多片离合器。
新G级内饰采用奔驰2014-2021期间的家族内饰，标配奔驰标志性的几何多光束大灯和双12.3英寸大屏，还有64色氛围灯、多功能按摩座椅、自动分区空调、车内空气质量控制、柏林之声音响等豪华配置也一应俱全。
除了全面提升舒适性和豪华档次之外，新一代G级另一个大的变化，是奔驰在时隔30年后再次推出装备了2.0升4缸发动机的G级车型 (上一款采用2.0发动机的G级车型是 1990 年奔驰为意大利推出的 200GE)。
2020年，这款只在中国市场销售的G350正式发布，在这款车发布之后，G级在奔驰全品牌中的地位迅速上升到与迈巴赫接近的位置，硬朗造型和豪华内饰赢得了市场的钟爱和追捧，即使G350也迅速卖到了一车难求，而G级的二手保值率更是飙升到110%以上。
注：此表推重比数据为每吨车重获得的马力数，该推重比计算以工信部公布国内市售车型数据为准，车型选择截止2021年11月市售车型，含停产在售型号。
注：上表中综合油耗和整备质量来自工信部数据
G级是奔驰全品牌中唯一在设计之初就放弃豪华概念的车型，并且全力追求“不折不扣的越野和公路能力”以及“最大程度的用途多样性”。但是从最初的硬派军车，再到后来的硬派豪华，直至如今进入奢侈品行列，在这兜兜转转的40年里，奔驰和G级到底经历了什么，最终让G级走出了独一无二的发展路线？
奔驰的处女地
来自伊朗国王的建议
传说，1969年，当时身为戴姆勒重要股东的伊朗国王穆罕穆德.礼撒.巴列维向奔驰建议，希望能够制造一种能军民两用的轻型多用途四驱车。
然而在当时整个奔驰体系内，唯一能和四驱多用途沾边的是奔驰在1951年才接管的乌尼莫克。乌尼莫克专注于重型卡车、农业机械，以及各种稀奇古怪的特种车辆，但完全没有接触过轻型多用途四驱车，奔驰希望在欧洲寻找合作伙伴来设计生产这辆车。
环顾整个欧洲，最有名的轻型多用途四驱车就是路虎在威利斯吉普的基础上生产的卫士。但是让奔驰和路虎合作？没门！这在当时的德国人看来几乎是不可能的事。
除了路虎之外，当时在欧洲的军队和民间还流行着另外一辆非常个性的多用途四驱车：普赫-哈弗林格！
这款个性小车由奥地利的斯太尔-戴姆勒-普赫设计生产，而且这家奥地利卡车厂正在开发日后大名鼎鼎的平茨高尔全地形车。这让奔驰喜出望外，因为奔驰对这家卡车厂非常熟悉。
1969年夏天，奔驰和斯太尔坐在了一起，共同商讨巴列维的建议。然而双方见面后的第一件事，却是叙旧。
戴姆勒的远古姻缘
孕育出了野孩子G-wagen
为啥叙旧？因为斯太尔-戴姆勒-普赫就是梅赛德斯-奔驰在奥地利的远房亲戚。
1890年，奥地利商人约瑟夫·爱德华.比伦兹（Josef Eduard Bierenz）拿到了戴姆勒（当时戴姆勒还没有和奔驰合并）的代理销售权，他随即成立了奥地利.戴姆勒（Austro-Daimler）公司，戴姆勒也因此成为人类历史上第一家跨国汽车公司。
随着销量越来越大，戴姆勒开始在奥地利寻找合适的制造商合作生产。1899年，爱德华·费舍尔成为了奥地利·戴姆勒的生产合作商。1906年，爱德华·费舍尔顶着压力将工厂的技术管理权交给了费迪南德·保时捷，在保时捷的带领下，悬挂着奥地利皇室双头鹰标志的奥地利·戴姆勒汽车迅速成为欧洲上流社会追捧的明星。
费迪南德.保时捷在1906-1923年间任奥斯汀.戴姆勒总设计师
但是奥地利·戴姆勒最终没能逃过第一次世界大战的硝烟，战争开始前，德国戴姆勒抛售了手中所持的全部奥地利·戴姆勒股份。一战结束后，备受工人运动冲击的奥地利.戴姆勒甚至走到了濒临破产的地步。
但是奥地利·戴姆勒丰富的技术遗产终究是有价值的，于是刚刚涉足汽车行业的军火商斯太尔公司及时出现了。
1934年，奥地利.戴姆勒与斯太尔合并，新公司选择保留戴姆勒的名字，成立了斯太尔-戴姆勒-普赫公司，从此它成为了覆盖摩托车、微型乘用车、各类拖拉机以及各类枪械、军用多用途车甚至飞机发动机等多条产品线的综合型重工业巨头。
虽然德国戴姆勒曾经演绎了大难临头各自飞的爱情故事，但论起老家儿来毕竟都姓戴姆勒，亲戚之间当然有话好说。经过两年的讨论，1971年，奔驰和斯太尔确定联合研制轻型越野车。
1972年秋天，戴姆勒-奔驰首席执行官Joachim Zahn博士和斯太尔-戴姆勒-普赫总经理Karl Rabus博士共同签署联合开发协议，奔驰负责原型车设计和测试，斯太尔负责车身结构、变速箱以及越野能力的设计和测试，并负责最终的整车生产。双方共同成立专属销售公司，各占50%股份。而总工程师，则由斯太尔公司的埃里希.莱德温卡（Erich Ledwinka）担任。
为什么由斯太尔的工程师领导新车研发？这位埃里希.莱德温卡不是一位普通人，他出身汽车工程师世家。他的叔父约瑟夫·莱德温卡一生持有300多项汽车专利，先后为道奇、雪铁龙、克莱斯勒、大众等品牌提供了车身设计。
他的父亲汉斯·莱德温卡则发明了大名鼎鼎的中央脊管式车架，从而创造了TATRA卡车的越野神话。
中央脊管式车架是一种全轮独立悬架，它可以分为 “中央脊管” 和 “断开式摆动半轴” 两部分。
“脊管”是一根强度远大于普通车架的圆管，圆管将不同位置车桥并联在一起，并将传统系统完全包裹在内，在野外路况下可以有效保护传动系统。
断开式摆动半轴通过空气波纹管连接到“脊管“，每个车轮都能以“脊管”中心点为基准大幅跳动，这种结构在泥泞扭曲路面、壕沟，甚至垂直台阶上都有很高的通过能力。而且这些半轴也具有超强的耐冲击性，可以吸收绝大多数车轮撞击障碍物时产生的冲击力。
埃里希.莱德温卡也将父亲的发明带到进了斯太尔，并在平茨高尔越野卡车上继续发扬光大。现在看来，由越野世家的继承人担任总工程师再合适不过了。
奔驰将这辆车命名为：Geländewagen（简称G-wagen），也就是德语“越野车”的意思。但此时奔驰和斯太尔却面临一个完全没有意料到的问题：这辆车该长什么样？
是男人就要硬一点
布鲁诺·萨科为G级带来永恒设计
在设计工作开始前，奔驰和斯太尔就定下了一个宏伟的目标：“不折不扣的越野和公路能力”以及“最大程度的用途多样性”。当斯太尔的工程师们建造的G-wagen底盘已经跑的热火朝天时，这帮硬汉子忽然想起似乎G-wagen还没有设计外观……
“我该长什么样？”此时的G-wagen就像个爹不疼娘不爱的野孩子，正蓬头垢面的套着一个木头壳子在奥地利格拉茨的舍克尔山（schöckl）上跑着各种严酷测试。
当时全世界的越野车仍然受到了二战威利斯吉普的深刻影响，以至于当丰田、日产、路虎这些曾经的威利斯吉普授权组装厂在独立发展出自己的第二代，甚至第三代越野车时，设计中依然残存着大量威利斯吉普的影子。
G-wagen当时的设计工作是在斯太尔的格拉茨工厂展开，受到威利斯吉普全身直线条的影响，奔驰设计师们最早给出的G-wagen外观看起来似乎心不在焉，它大概长这样：
上帝注定要让G-wagen这个野孩子成为一代传奇。1974年，日后缔造了奔驰全品牌“设计永恒性”的布鲁诺·萨科（Bruno Sacco）接手了G-wagen的外观设计。
萨科在当时“方盒子”造型的基础上，开始用心描绘斯太尔重卡工程师们赋予G级的原始性格。他用大量的直线条勾勒出G-wagen宽大平整的车身，并充分利用高大车身的通过能力和坚固底盘实现设计的性能目标。
1975年秋天，布鲁诺.萨科完成了G-wagen最终的外形设计，经典的“方盒子”形象第一次跃然纸上。这款设计在此后的数十年中完美的遵循了布鲁诺·萨科提出的“设计永恒性”，不管是哪一年的哪一款G，1975年设计出的G-wagen基因永远一目了然。
在完成了最终的外观设计之后，G-wagen的研发走上了快车道，从北极圈的严寒，到澳大利亚的沙漠，G-wagen开始了全球范围内的测试。
此时，传闻中的伊朗国王巴列维又出现了。他对正在研制的G-wagen非常感兴趣，并希望为伊朗军队大量订购。这支兴奋剂打下去，G-wagen的研发进度大大加快。
以教皇的名义
G-wagen正式诞生
1979年2月4日，奔驰在法国土伦的越野试验场召开发布会，正式宣布了代号为W460的第一代G级问世。
当时的G-wagen由斯太尔在奥地利格拉茨的工厂手工组装，共有柴油和汽油2种动力总成和多种车身结构：
G-wagen的生产分为两个部分：奔驰负责生产发动机、变速箱、转向装置，以及较大的冲压件。斯太尔负责四驱系统、连接件，以及最终的组装。为了实现军民两用，G-wagen采用了现在看来极为简单的车身架构：
G级采用了梯形副车架，也就是我们现在常说的大梁车。副车架这种结构的特点，从整体上说可以分为多项优点和1个缺点：
1、 副车架能够对车辆机械部件和车身提供更大强度的支撑；
2、 直接承受载重量在静态动态下所引起的对车身的各种扭曲扭转力；
3、 承受道路状况、转向、侧风所引发的横向力；
4、 承受车辆发动机、变速箱、刹车所引发的扭力、拉伸力和压缩力；
5、 增强了车辆的碰撞安全性；
6、 增高了车辆高度，增大了车辆重量，驾驶乘坐舒适性较差。
由此我们可以看出G-wagen所追求的，就是坚固、耐用，这完全符合它军民两用的设计目标。同时，为了降低故障率，G-wagen的前后轴采用了机械结构更简单的整体桥：
W460 G级（1989年）的前后整体桥和传动结构
在日常的机械运行中，我们知道越简单的结构故障率越低。因此，为了在恶劣的使用环境中降低故障率，总设计师莱德温卡借鉴了中央脊管式车架的优点，他用封闭式外壳将大部分运动部件都包裹在整体桥结构内，从而很好的保护了传动系统。
首先迎接G-wagen发布的，是一个大大的意外。1979年2月11日，就在G-wagen正式发布之后的第3天，伊朗革命成功，伊朗皇室遭到废除，巴列维开始流亡海外。至于传说中的20000辆军用G-wagen订单，也跟着巴列维王朝灰飞烟灭。
但是G-wagen很快就得到了新的表现机会。1980年，当时的教皇约翰·保罗二世访问德国，为了在保证教皇安全的同时又能和民众近距离接触，德国政府选择改装一辆G-wagen作为教皇访问德国期间的专车。
这辆改装的G-wagen 230G根据教皇的名字被称为“Papa G”，它在教皇访问德国之后一同返回了教廷，成为了此后教皇外出巡游时的专车，
教皇为G-wagen带来不小的影响力，但奔驰也希望在当时日益崛起的丰田陆巡和日产途乐等一众高手面前展现自己的越野能力。
1982年，第4届巴黎-达喀尔拉力赛，在汽车组的11支参赛队伍中，有4支队伍使用G-wagen 230G。最终，来自比利时和法国的艾克斯&布拉瑟组合（Ickx-Brasseur）取得了汽车组第2名，尤萨德&布里尔组合（Jaussaud-Brière）获得汽车组第3名。
1983年，艾克斯&布拉瑟驾驶230GE再次征战达喀尔，最终如愿夺冠，G-wagen开始逐渐被世界认识。与此同时，在大西洋对岸的美国，由于美元对德国马克汇率暴涨，此前昂贵的奔驰车开始成为美国市场的抢手货。
十年浮沉美利坚
都说爱奔驰其实真爱的是豪华
1980年代初，随着G-wagen的名声渐响，美国新墨西哥州一家名为“欧罗巴”的公司瞅准时机，迅速进口了几百辆G-wagen，希望借此打开美国市场。但此时美国人民看到的是这样的G-wagen：
没有空调，没有自动变速箱，甚至连转速表都没有，唯一的娱乐工具就是一台收音机和两个喇叭。高机动性、低故障率、安全坚固是斯太尔的重卡工程师们赋予G级钢铁直男的性格，但这些特点在富裕的美国人眼里几乎一无是处，在美国人的眼里，只有豪华的S和E级才是真正的奔驰：
在美国人的固有印象中，豪华和优雅才是奔驰与生俱来的气质。随着美国人对豪华奔驰愈发的狂热，一种名为“灰色交易”的汽车走私诞生了。到了1985年美国6万辆的“灰色交易”进口车中，奔驰占据了2万辆以上。
一边是G-wagen在美国惨败，一边是豪华奔驰在美国大受欢迎。这些都被当时的路虎看在了眼里，英国人似乎看到了市场对越野和豪华的真正需求。动力总成和悬架上保持原有的越野能力，通过全新的车身设计和减震器获得更好的速度和舒适性，兼顾越野和豪华的新款路虎揽胜问世了：
趁着豪华越野车的市场空缺，路虎全力在美国全力建设销售渠道。到了1988年，路虎揽胜在全美发展到了65家经销商，甚至连《花花公子》杂志都给路虎揽胜颁发了一座“最佳4X4”的奖杯。
眼看着路虎一步步摧城拔寨，奔驰董事会一致通过决议：“我们也这么干！”
1989年，G-wagen的设计工作正式从斯太尔移交给奔驰乘用车部门，将由负责S级和E级的设计师重新设计G-wagen内饰。全新内饰设计的G-wagen将采用新代号W463，原底盘代号W460的G-wagen更名为W461并仅用于生产军用G-wagen。
W463继续沿用G-wagen的底盘，而且在外观上变化也不大，仅仅微调了车头和大灯造型。但是，奔驰的设计师们意识到，只有把斯太尔重卡工程师的内饰设计推倒重来，才能把属于奔驰的豪华赋予G-wagen。
木质与皮革成为了W463 G级内饰的主要元素，全新设计的中控面板第一次鲜明的勾勒出了G级经典的3把锁开关。与膝盖和手臂接触的中控下沿和门板，也都采用了软质材料包裹。
但是面对这么一个半路领养的“野孩子”，当时的奔驰似乎很不情愿把G-wagen当成自己的亲生骨肉，而且奔驰对G-wagen在13年里不到10万辆的销售成绩也极为不满。
1991年，在W463 G-wagen完成了全新内饰设计，并且即将迎来第10万辆G-Wagen的时候，奔驰宣布研发全新SUV车型M级（即现在的GLE/GLS），同时停产G-wagen。
生死关头，美国新墨西哥州的“欧罗巴”公司再次挺身而出，用自身的坚持成功挽救了G-wagen的生命。
中年大叔的鲜衣怒马
奔驰G级出人意料的炫目爆发
在美国市场进口车“灰色交易“时代，奔驰发现这些走私交易让自己在美国市场每年损最少失3亿美元的营收。于是奔驰联合其它进口品牌联合游说美国政府，最终促使美国在 1988 年颁布 《进口车辆安全合规法案》，宣判了“灰色交易”进口车的非法身份。
但当时奔驰并没有将G-wagen正式引入美国，因此这部法律也让依靠走私销售G-wagen新墨西哥州的“欧罗巴”公司断了财路。
欧罗巴公司开始了自救，在此后的5年时间里，这家公司凭借不懈的努力，先后让G-wagen通过了美国的道路行驶标准、机动车标准以及排放标准等等。最终，欧罗巴公司在1993年让奔驰G拿到了美国市场的准入许可。这让奔驰大感意外，为了表示感谢，奔驰允许欧罗巴在美国的独家进口和销售G-wagen。
1994年， 为了方便市场销售，奔驰决定将G级的名称从拗口的德文“Geländewagen（G-wagen）”正式更改为“G-Class”，诞生15年后，这辆“方盒子”终于有了自己的正式名字，而G-Class的名字也意味着G-wagen正式加入奔驰品牌的产品序列。
根据美国市场的需求，欧罗巴公司剑走偏锋，他们首先将奔驰G级定位在高端豪华车，售价达到了10万美元以上。同时，大量进口了当时美国市场罕见的双门敞篷G级和高性能的V8 G级，从而成功的为G级赋予了豪华、稀有的品牌形象。
这样的定位，让G级在当时财大气粗的美国市场崭露头角。随着G级在美国市场的销量逐年上涨，奔驰也破天荒的在美国成立了专职的G级售后服务团队。但是，原本计划替换G-wagen的新款M级在规格上还是无法和路虎林肯等对手竞争，推出一款更豪华SUV的念想开始萦绕在奔驰心头。
为了完全掌握生产销售的主动权，2002年，奔驰购买了欧罗巴在美国的G级所有销售权。同年，为了纪念G级在美国的十年沉浮，奔驰为美国市场打造了限量版G500和AMG G55车型，并一举卖出了3114辆。
2004年奔驰宣布G级退出美国市场，此时一款更豪华的奔驰SUV已经呼之欲出，这就是1999年正式立项的中大型SUV GL。奔驰表示，在GL发布之后将宣布G级停产计划。
2006年GL正式发布，奔驰随后公布了G级的停产计划，2015年停止G级销售，2017年关闭G级生产线。
奔驰坚持停产G的原因很简单，G级的销量远低于奔驰预期，市场对硬派越野车的需求在逐渐减少，而且G级的豪华程度上完全不敌当时的路虎揽胜、林肯领航员、凯迪拉克凯雷德等对手。
在G级停产计划公布之后，奔驰似乎如释重负，对G级的研发也不再谨小慎微，尤其是AMG部门介入G级研发之后，奔驰G级跃马扬鞭驶上了一条让人炫目的狂野之路：
2013年，奔驰的设计师们似乎想为G级生命画上一个完美且疯狂的句号，于是奔驰有史以来最疯狂、最壮观的民用越野车开始酝酿。同年秋天，G63 AMG 6×6，这辆奔驰最壮观的越野车正式发布。
G63 AMG 6×6从本质上说并不是一辆全新车型。在G级30多年的发展中，奔驰曾经为很多军队，甚至王室制造过大量的6×6车型。但是这一次，奔驰要打造一辆同时兼顾硬派和豪华的6×6！
为了拥有强大的通过性和脱困能力，奔驰为它设计了一款拥有5把差速锁的中央驱动式底盘：
G63 AMG 6×6的5把差速锁都能够100%锁止，这让它在绝大多数路况下都能够拥有最佳的牵引力和通过性。同时为了尽量提升G63 AMG 6×6高达4.2米轴距的操控性，奔驰的工程师在它的3个轴间做了：30：40：30的扭矩分配比例，这样可以尽量弥补G63 AMG 6×6的操控性和转向能力。
为了让G63 AMG 6×6拥有更大的离地间隙和更好的通过性/涉水能力，奔驰将乌尼莫克上经典的门式车桥搬上了G级：
依靠5把差速锁和门式桥带来的车轮车桥大落差，相比普通的G级，G63 AMG 6×6的通过性得到了巨大提升：
2015年5月，奔驰宣布最后一辆G63 AMG 6×6交付客户。在不到两年的时间里，这辆起售价37.9万欧元的越野车，一共售出了超过100辆。
G63 AMG 6×6成功吸引了全世界的目光，面对全世界媒体和爱好者对G级的热情，奔驰似乎看到了G级新生的曙光。奔驰董事会批准立项开发G级衍生车型，并宣布将会根据市场反应决定是否量产这款新车。
2015年春天，G500 4×4² 亮相日内瓦车展，又一头疯狂的怪兽诞生了！
G500 4×4² 这个很特别的名字直接说明了这辆车的核心特征：4.0升V8发动机，四驱门式桥，双阻尼可调减震器。
如果说2013年的G63 AMG 6×6让世界大吃一惊，那这辆2.25米高（姚明身高2.26米），2.1米宽的G500 4×4² 怪兽则让世界开始疯狂。G级硬派豪华的形象正好填补了时尚圈稀缺的刚毅硬朗，随着G级越来越频繁的出现在好莱坞电影等流行文化中，奔驰大G开始成为了G级的专属名称。
在这两款疯狂大G的率领下，奔驰G级的年销量一举突破14000辆，面对忽如其来的爆发式增长，奔驰在享受着G级超高利润所带来的甜蜜时，也开始盘算着如何继续生产G级。
2017年，在G级退出美国市场13年后，奔驰将G500 4×4² 引入了美国，同时也传出了奔驰即将停产W463并推出新一代G级的消息。但此时位于奥地利格拉茨G级研发中心的工程师们似乎还不过瘾，他们又将目光瞄向了梅赛德斯的终极车型：迈巴赫。
2017年3月， Mercedes-Maybach G 650 Landaulet在日内瓦车展正式亮相。6.0升V12发动机，630马力和1000牛·米扭矩动力，6秒百公里加速时间，4×4全轮驱动越野能力，迈巴赫同级内饰，售价75万欧元，全球限量99辆。这辆迈巴赫大G无比豪华和稀有。
问世38年后，大G完成了蜕变，在成功的继承了奔驰的豪华之后，又用迈巴赫G650攀登到了豪华越野的巅峰。以巅峰状态问世的迈巴赫G 650 Landaulet浑身闪耀的不再是Geländewagen的野性和硬朗，而是财富和阶层，此时的G级也许称为Gold 级更合适。
在这段让人炫目的爆发中，大G让习惯了奢华的社会上层雷霆万钧般的感受到了从未体验过的刚强和野性。AMG G级，G63 AMG 6×6，G500 4×4²轮番砸下的豪华和昂贵气质开始将大G推向一段新的传奇。
此时大G骨子里还沉淀着斯太尔重卡的基因，它依然拥有“不折不扣的越野和公路能力”。但越来越多的大G开始远离寂寥的旷野星峰，它们或流连在都市的灯彩霓虹下，或浸淫在夜场的繁花妖娆中，大G将自己涂满炫彩奢华，它就像一个浑身硬朗但妆容精致的金刚芭比，开始在社会的上层风生水起。
此时终于认识到G级价值所在的奔驰毫不犹豫的宣布：2018年发布全新一代W463 G级车型。
金刚芭比
被奢华掩盖了的安全感
奔驰此时已经摸准了大G的脉门，新一代G级继续沿用老大G的W463底盘，这就基本保留了大G硬桥硬马的骨架，但在悬架、内饰、动力等部分全面提升舒适性和豪华等级。这就是2018年我们看到新一代大G后的感觉：从未见过长相如此精致的硬汉！
奔驰将新一代大G定义为W463中期改款车型，它继续采用非承载式车身结构，采用提升材质性能后的梯形副车架：
我们平时说大G的硬，就是因为非承载式车身结构以及梯形副车架。这是区分一辆SUV是不是硬派越野车的唯一标志，因为这直接决定了一辆越野车的野外通过能力。
所以说硬派越野车要想拥有全地形高通过性，就必须采用非承载式车身。虽然现在家用车的车身扭转刚度和韧性越来越高，但是在通过类似下面这些复杂地形时，只有具备“大梁”的车，才能承受这些夸张扭曲和强大冲击力：
在梯形副车架保证了大G的“硬”之后，奔驰对新大G的悬架做了比较大的改进。老大G的前后整体桥悬架具有强大越野能力和高通过性，偏重坚固耐用。这种结构虽然坚固，但是在不平整路面行驶时左右两个车轮上下跳动会互相影响，因此操控性和舒适性较差。
为了提高驾驶和乘坐的舒适性，新大G的前桥换成了操控性更好和驾控感受更舒适的双叉臂前悬。但为了保证悬架坚固程度，后桥仍然保留老大G的坚固但不舒适的整体桥结构。
使用双叉臂悬挂也证明新大G进入了豪华车的行列。奔驰从C级到S级的所有豪华车型全部采用这种悬挂，它横向刚度好，转向性能稳定，抗点头能力和抗侧倾能力强，在物理结构上天生具备操控稳定乘坐舒适的特点。
越野车四驱能力的核心部件是分动箱，新大G升级了的分动箱，同样也兼顾了硬派和舒适两种需求。
新大G继续使用全时四驱结构，前后桥差速锁采用牙嵌式结构，但最核心的中央差速锁从上一代的牙嵌式更换为了多片离合器式。这一改动在新大G发布时遭遇了颇多非议，因为在传统观念中，牙嵌式差速锁显然更硬朗更纯粹：
牙嵌式差速锁结构简单牢固，但它只是一个开关，没有考虑任何舒适性。而多片离合器动力切换更安静，动力传递更线性更柔顺，并且能承受更高的扭矩，这显然更符合新大G的需求。而且随着电子控制系统的发展和新材料的应用，多片离合器控制精度低，反应速度慢，热衰减的现象已经得到了有效控制。
行文至此，我想在大家的心中已经有了新大G属于各位清晰轮廓。我们认为，能够完整保留大G最核心的硬派越野结构，奔驰显然并没有被市场对奢华大G的追捧而冲昏了头。
我想奔驰的心里十分清楚，今天对大G的追捧，完全是在大G硬派可靠的绝对安全感之下，人们肆无忌惮发起的一场享受奢华和硬朗的狂欢。
这让我想起了一个故事，一个被每一位大G工程师引以为傲的故事：
纵观这89万公里和26年，对于克莉丝汀来说，大G和霍尔托夫就是她的盖世英雄，在20年的艰难旅程中守护着自己的安全，直到生命的尽头。而对于霍尔托夫来说，大G就是守护他们全家的坚强臂膀，在非洲的沙漠里，在南美的雨林中，大G一次次的将他们救出绝境。
我想，这就是大G带给人们的安全感，这就是大G灵魂深处最闪耀的光芒。在精美花瓶和盖世英雄之间，我们会选择谁？所以，不管奔驰现在如何为大G营造奢华，或者将来有一天重回朴素无华，只要大G的硬派结构还在，还能够带给人坚强臂膀般的安全感，大G将会一直被人们钟爱。