鲁达 宝马家族中，5系绝对是拥有着举足轻重地位的，第六代BMW 5系li自2010年正式在国内上市之后，更是一路高歌猛进，销量大有赶超奥迪A6L的势头，而在去年5月，华晨宝马更是推出了528li xDrive车型，不仅在产品阵容上丰富了广大消费者的选择余地，也与其直接竞争对手们再度比肩而行。
在去年，我们的同事已经对这一代宝马5系做过了非常详细的购车消费评价，所以对于外观与内饰在这里就不在过多的进行描述，我们直接上“干货”，重点介绍这款四驱5系车型的测试与动态表现。而对于宝马5系其他细节感兴趣的网友可以点击下方的图片链接进行查看。
继续说回这台528li xDrive上来，从外观与内饰上来说，这台车与后驱车型唯一的不同点仅仅在于尾部的标识，四驱车型在尾部增加了xDrive徽章，而其余的地方则完全没有改变。
xDriver介绍：
从1985年宝马首次为3系（E30）轿车配备四驱系统到2003年xDrive智能全时四驱系统正式定名，宝马的四驱技术发展可谓日新月异。早期的四驱系统由分动箱与中央差速器内的粘性锁止机构来实现前后轴的动力衔接，没有机械锁止机构的加持，并且前后轴的动力配比也只能维持在前37%后63%的恒定状态。
随后的数年间，宝马不断积累技术经验，通过电控差速锁和ABS系统逐步完成了前后桥的可变动力配比。直到1999年第一代宝马X5（E53）车型的问世，一套包括独立式中央差速器、DSC动态稳定控制系统、ADB-X自动差速制动系统和HOC下坡控制系统在内的四驱系统才真正为宝马在四驱车型的发展树立丰碑。
2003年，在加装了多片离合器之后，这套系统也正式被宝马命名为xDrive智能全时四驱系统，并率先应用于X3（E83）车型。2008年，配备了动态性能控制系统的xDrive进一步得到功能强化，根据车辆行驶状态的不同两个后轮所获得的驱动力也可单独进行调配，以便获得更好的动态行驶稳定性。
如今xDrive全时四轮驱动系统已经发展到第三代。核心部件包含前后轴的两个用来分配左右车轮扭矩的差速器以及一个由车载计算机控制、电控多片离合器构成的分动器。而这个分动器则是由总部位于奥地利的著名汽车零部件供应商麦格纳斯太尔提供的。
同时针对不同的车型，xDrive四驱系统的结构也有所差异，主要体现在中央分动器上，传递扭矩在400牛米以下的车型，中央分动器采用齿轮传动；在400牛米以上的则采用链条传动。我们本次测试的528li xDrive车型的四驱系统即为齿轮传动。
在正常行驶下，xDrive系统以40:60分配前后轮驱动力的，这也就保证了搭载该系统的宝马车辆在一定程度上还是保留了后驱车型的操控特性。而当路况或驾驶条件发生变化，伺服电机可以在0.1秒内完成离合器片间压力的调整，实现动力在车辆前后桥之间的快速分配，而且动力分配比例可在0-100%间无极调节。
相比以冠状齿轮中央差速器作为核心部件、机械结构为主的奥迪quattro四驱系统，依赖电控的xDrive有着结构更为简单，动力分配比例更为宽泛的优势（第七代quattro系统可将最大85%的扭矩输送至前轴，后轴最大扭矩为70%）。
528li xDrive搭载的型号为N20B20的2.0升双涡管单涡轮增压发动机采用高功调校与ZF八速手自一体变速器，算是宝马集团的主力动力总成之一。这台发动机最大功率180千瓦（245马力）/5000-6500转，最大扭矩350牛·米/1250-4800转。
测试之前我们先看一下车辆的速度表偏差，下文在测试环节中所涉及的车速均为利用卫星GPS遥感测得的实际速度，而不是车辆时速表的速度。528li xDrive的车速表显示速度与真实速度的差值在2公里/时到3公里/时之间，相当的稳定。
极限加速测试中，我们将驾驶模式调到Sport模式，并关闭DSC车身稳定系统。刹车与油门踏板同时到底，变速器处于保护将起步转速限制在2800转左右。起步的一瞬间，四驱系统保证了四条轮胎没有出现丝毫的打滑，动力得到了最有效的释放，同时，起步的瞬间达到了整个加速过程的最大0.77g的加速g值。在极限加速中，ZF八速手自一体变速器的换挡动作快速、粗暴，会有明显的换挡感。最终，极限加速下528li xDrive的成绩为6.46秒。
在与我们日常驾驶比较接近的常规加速测试中，528li xDrive的表现同样可圈可点，尽管加速g值在起步不久就迅速攀升至接近0.67g，但从驾驶者的实际感受来看加速过程足够平顺线性，两次换挡顿挫感也都要比极限驾驶下更加轻微。
最终528li xDrive的常规加速时间为7.13秒，比极限加速要慢了将近0.7秒，从曲线图中我们也可以看出，在不同驾驶模式下，动力的释放也会有所区别。
很多人认为，2.0T发动机相比较大排量发动机在持续加速方面会有一定程度下降，对于这点大家可以放心，这台N20B20发动机在持续加速性能方面也有着十分不错的表现。0-400米的冲刺用时14.61秒，尾速更是达到了153.8公里/小时，这一成绩已经十分出色。
在制动测试中，对制动成绩有影响的除了制动系统之外，还有就是轮胎了。528li xDrive使用的是来自倍耐力的Cinturato P7轮胎，尺寸为245/45 R18。这是一款综合性能非常出色的轮胎，偏向于操控性能，但在舒适性、安全性以及绿色环保等方面同样十分出色。
全力制动时，528li xDrive的车头稍有下沉，但车身姿态则保持的较为理想。制动过程中制动踏板的力度十分均匀，并且踏板的支撑力度也较为充足，整个过程中制动力输出稳定线性且足够有力，连续制动后制动力也不会有所削弱。
连续十次制动中，成绩十分稳定，没有看到热衰减的情况出现。即便是最差成绩与最好成绩之间也只有1米左右的差距，可见528li xDrive在制动稳定性上的表现足够出色。
对于宝马来说，操控以及驾驶乐趣是从出生就有的，即便是在“不长不欢”的中国大陆市场，宝马旗下的长轴距车型依然拥有同级别车型中最优秀的操控感受。
对于5系li而言，自身的定位让他不能像1系和2系、3系那样过分追求运动性，沉稳、舒适才是5系li车型更加注重的。在这一点上528li xDrive同样如此，而舒适感并不只局限于底盘以及悬架系统，而是需要对一整套体系的调整，这其中就包含油门与制动踏板的灵敏度车辆对于噪音的抑制。
三种不同驾驶模式下，油门踏板给出的反馈会有非常明显的变化，在舒适模式下，528li xDrive的油门力度较为适中，踩下去后灵敏但并不激进，动力的输出也最为适中；然而，当你将模式切换到ECO模式后，随着仪表盘呈现形式的改变，你会明显的感觉到油门踏板的初段有了些许的空余量，以达到更好的省油效果，此时的驾驶风格会变的十分惬意；进入运动模式后，一切都开始向着运动风格进发，油门的反应度灵敏且激进了不少，动力随叫随到，而且转速也会始终保持在最大扭矩转速区间。
方向盘指向性与力度直接会反馈给驾驶者，并直接影响到驾驶者对于这台车的操控感受。对于528li xDrive而言，它在方向盘力度方面的设定很人性化，电子助力转向让它拥有了可变的转向力度。在车速低于60公里/时的时候，方向盘的力度会十分轻便，让你可以感受到十足的轻松感；但当车速超过60公里/时之后，方向盘力度会随之逐渐变重，而这份沉重则给你带来了十足的安全感。
同时，在不同驾驶模式下，方向盘的转向力度也会出现细微的调整，ECO模式下整体都更加轻盈，而运动模式下，方向盘的力度会明显增加。
ZF八速手自一体变速器，在现役的所有的汽车变速器当中都能算是最好的之一，在换挡平顺性、燃油经济性、换挡速度以及换挡逻辑等方面都有非常出色的表现，完全不输给双离合变速箱，而考虑到双离合变速箱的可靠性问题，ZF八速手自一体变速器稳定性优势就完全凸显出来了。
悬架系统方面，528li xDrive依旧延续了前双叉臂后多连杆的悬架组合。而且528li xDrive车型同样继承了后驱车型的滤震特色：既照顾到了舒适性，同时也保证了必要的路感与行驶稳定性；即使面对连续的坑洼起伏，避震系统也会处理的相当干净：弹簧压缩与回弹的过程迅速利落，难以感受到多余的细碎弹跳。
在绕桩测试环节中，xDrive四驱系统的作用愈加明显，在连续快速转向过程中528li xDrive依旧保有鲜明的后驱车特性，车尾向外“甩”的趋势非常明显，但每次刚刚露出一点迹象，四驱系统就会迅速介入，将更多的扭矩传递给抓地力更好、循迹性也更出色的前轮，并帮助车尾重新回到正确的行车轨迹中，也让驾驶者有信心将绕桩的车速进一步推升。
而指向性绝对是宝马“指哪打哪”的风格，转动方向盘的同时前轮就会迅速做出反应，几乎没有任何虚位，如刀锋般犀利。同时虽然528li xDrive的车身长度超过了5米，轴距更是达到了3.1米，但这并不影响它紧致扎实的底盘以及韧性十足、回弹反应迅速的悬架系统。
总结：这一代5系li车型一直都在不断的完善自己，不断的进步。从动力总成到驱动形式，让它能够拥有能够在与对手正面交锋中处于优势地位。528li xDrive车型的推出让其在特殊路面条件下的可控性和稳定性相比以往后驱形式都有了显著提升。而在驾驶感受方面，这依旧是一台纯粹的宝马，动力提升、操控极限提升的同时驾驶感受则没有发生变化，这样一台宝马我相信不会有人不喜欢吧。