鲁达 一台 SUV 和它身上的 811 电池给我们生动展现了“代差”是什么意思。
2019 年 1 月 4 日，距我们交还 X1 xDrive25Le 试驾车的日子已经有差不多半年，那天也是工信部发布 2018 年度第 13 批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的日子。X1 当年中期改款这是板上钉钉的事，但改款前的技术升级还是大大出乎我的意料——其它的参数都没有变，唯有纯电续航大幅提升到 110km。这款申报的车型后来以“里程升级版”的名号走向市场。
X1 xDrive25Le 里程升级版刷新了我们对于紧凑型插电 SUV 纯电续航的认知
延长的续航里程，外加同年年底的中期改款，让插电混动版 X1 变成了我们第二次拿到的试驾车的模样，它在中期改款后改名 xDrive30Le。之前试驾的时候它已经用混动工作逻辑、无缝隙的油电切换和实打实的节能潜力为我们留下了深刻印象，这次惊到我们的大概就是它的超长续航里程了吧。
新款 X1 xDrive30Le
确实如此，不过在试过这台进入国内的紧凑型长轴距 SUV 后我们才发现工程师想告诉我们的还有很多，近到拉长轴距能带来什么额外好处，远到宝马新能源时代的下一代产品，无所不包。
811，24.1，2.5
“里程升级版是怎么让续航里程暴涨的？”这款地表纯电续航里程最长的插电混动 SUV 上市的时候，与前款车型几乎一致的性能参数更是令人疑惑，毕竟要加长续航就必然增大电池容量，增重是免不了的。考虑到续航增幅，电池包的重量一定会增加到影响性能的地步。但 X1 xDrive25Le 里程升级版在没调整动力总成参数的前提下 0-100km/h 加速时间依然维持 7.4s，其中缘由就更令人感兴趣了。
动力总成未变而续航几乎成倍增长，新一代电池功不可没
答案公布要等到 5 月宝马媒体沟通会，宝马借这个机会向大家介绍了它的新能源战略和市场表现，顺手给大家介绍了 X1 xDrive30Le 的技术，这时候大家才知道这款车配备了 NCM811 三元锂电池。所谓 811，就是电芯当中的镍（Nickel）、钴（Cobalt）、锰（Manganese）三种材料的占比为 8:1:1。镍的增加有助提升能量密度，减少钴含量则可以降低电池的制造成本。
当时 X1 是全球第一款运用 811 三元锂电池的插电式混合动力汽车（图片来源：新出行）
811 代表镍、钴、锰的材料比例为 8:1:1（图片来源：新出行）
X1 xDrive30Le 之所以能维持原先的主要参数不变，就是因为这块电池将容量从 14.7kWh 提升至 24.1kWh 的同时，电池包能量密度由 87Wh/kg 增长到 140Wh/kg，所以只增加重 2.5kg 的内部防火隔热材料，因此除了续航更远，其它性能参数完全不受影响。扩容后可调用的电池容量也从原来的 10.9kWh 上涨到 18.5kWh，续航里程提升 83% 的同时还保留了约 23% 的容积用于避免过充 / 过放和对冲电池衰减。也就是说，X1 xDrive30Le 电池将在很长一段时间内保持年轻状态。
即便仪表盘显示电量只剩 1%，电池其实还留有相当的剩余电量，并非完全 0 电量的状态
装备这块电池之前的 X1，其动力系统被称为第三代 eDrive，配备 811 电池之后它就摇身一变成为第四代系统。我们可以把 X1 xDrive30Le 连带 530Le 里程升级版和 X5 xDrive45e 这三款车看作承上启下的存在，它是第三代 eDrive 的电机、电控（其实第三代系统的绝大多数组件都照样搬到了第四代，唯有电池不同）和第五代 eDrive 电池的组合。
第五代 eDrive 在插电式混合动力宝马上的指标之一就是纯电续航里程达到 100km 以上
这里还要多说一句，因为海外版本的 X1 xDrive25e 没有延长轴距，它的底盘空间无法容纳这么大尺寸的电池，因此中期改款后海外版本只稍微进行了电池扩容，无法达到 X1 xDrive30Le 的纯电续航参数。虽然 X1 xDrive30Le 还是宝马 SUV 里的一个小家伙，但它装载的未来却很大。
海外版新款 X1 xDrive25e 无缘这块“领先一步”的电池
231，7.4，99.9
811 三元锂电池只涨容量、不涨重量的特点，让 X1 xDrive30Le 几乎不用调整混动系统运行逻辑，也不必对悬架做什么特殊处理，所以我此前在 X1 xDrive25Le 上体验到的东西，新车依然能给我。（如果没有限牌你会爱我吗｜关于限牌、新能源和宝马 X1 PHEV）
由于大功率 BSG 的存在，X1 xDrive30Le 依然具备双电机架构，也就是一台专用发电机+一台专用驱动电机。这种结构正是日本厂商的油电混动系统在节能与动力之间具有良好平衡的秘诀。
BSG 电机一如既往，起到整合燃油驱动和纯电驱动的功能
这套混动架构在 X1 xDrive30Le 上依然在用
有了硬件基础，X1 xDrive30Le 就可以在工作逻辑上参考那些广受好评的混动系统，组合出多种运行模式。即便电量低至 1%、纯电续航里程无法显示的时候，X1 xDrive30Le 仍然很“固执”地以纯电起步，开出十来米后再启动发动机；同时只要发动机运行一阵子，让电池充进一点电量后，发动机就会暂时退出工作。
不论模式为何，X1 一直会以电机起步
等发动机激活的时候，油电切换就能非常顺滑，而且规避了三缸发动机的震动区间
B38 发动机运行的时候固然油耗颇高（为了有效发电同时避免三缸的震动，这台车的发动机通常会运行在 1750rpm 以上的区间，2500rpm 都是家常便饭），但总运行时间很短，因此能耗反而能控制在这一级 SUV 的良好水准，油耗与电耗配合得当就不会超过 10（除非长期选择 Save 模式，毕竟用爱不能发电，得用燃油），试驾车上甚至达成了 5.4L+2.9kWh/100km 的能耗水准。请记得 X1 xDrive30Le 整备质量 1.9 吨，全系最高。拥堵和 Save 模式双管齐下，这台车的油耗会逼近 10L/100km 大关。
0 电量，纯燃油，35L 汽油可以让 1.9 吨重的 X1 xDrive30Le 行驶 473km
极端情况下，这个数字会逼近 10
不过有了更长的纯电续航里程之后，X1 xDrive30Le 悄然从一台混动车向纯电动那边迈了一步，更值得关心的是它纯电动究竟是不是真能跑那么远。事实证明在 23 摄氏度空调打开，车上载三人并且途径山路与高速的使用条件下，Comfort 模式+ MAX eDrive 能行驶的里程超过 99.9km，如果再能省着点开，宝马官方给出的续航里程甚至是可以超越的——例如我们在充电的时候，系统给出的预估续航里程实际达到 137km。
当然，在更恶劣的使用条件下，它的实际续航里程会缩减到 100km 上下
可惜 X1 xDrive30Le 毕竟沿用了第三代 eDrive 的电子元件，其中就包括最大充电功率 3.5kW 的车载充电机。以前这台充电机尚且够用，但现在 18.5kWh 的可用容量意味着 X1 xDrive30Le 可能需要超过六小时才能从 0% 充满电能，如果能增大充电机可接受的功率，它的使用体验一定会更好。
电池扩容后，容量 35L 的油箱相对就不那么成为一个槽点（如今满油满电续航里程大约 550km 以上），不过对有跨省交通需求的消费者，更大的油箱总是更好的。
直喷涡轮增压发动机普及之前，多点电喷的 3.0L V6 发动机最大功率多在 230-250PS 左右，所以即便是“升级”过数字，新款 X1 的插电混动版用上 “30” 作为尾标也未尝不可，何况在前款 X1 xDrive25Li（2.0T，231PS）停产后它已经是 X1 国内产品线里动力最强的一个，也是驾驶感最不一样的。
试过这台车后我们必须承认，X1 xDrive30Le 对充电设施的要求更高了，因为它电池更大，BSG 电机的自发电能力相比来说就没那么够了。一旦有充电条件，尽量把电充到满，然后使用它的纯电模式，811 电池会给电机提供更充沛的电功率，纯电驾驶的体验也会变得更好。