鲁达 1999年我刚刚大学毕业，那时在北京，我现在住所的附近是一片城乡结合的棚户区，旁边甚至还有一大片农田。而现在，那片曾经的棚户区已改名为奥运村社区，在那片农田上拔地而起的则是鸟巢体育场。近20年来，巨变的不止是北京城北部的这一小块儿，整个中国的变化都是巨大的。
1999年，宝马在底特律车展上亮相了第一代的X5，随后这款牺牲了几分越野能力，但却换来更强公路性能的新物种——SAV，不仅为宝马打开了新世界的大门，也成为了其他品牌需要奋力追赶的又一个标靶。那时，恐怕全世界有很多车迷会和刚毕业的我一样，由衷赞叹着宝马的创新和勇敢。
19年后，宝马在2018年的巴黎车展中亮相了第四代X5，并且提前一周在美国的亚特兰大市举办了全球媒体试驾。当我看见近在咫尺的第四代全新X5时，第一个念头是想为它找一个区别于其他三代车型的标签。
客观来讲，全新X5还是在很努力的进化着，车头双肾隔栅的尺寸发展到了有史以来最大的程度，甚至能让人一下子联想到六十年前的那款“巴洛克天使502”。
如果你希望拥有超过500米的照明距离，还可以选装一套辨识度很高的激光智能大灯。
全新X5的侧面腰线也作了不小的革新，不再是前三代那样的犀利直线，而是在后门处有了一个上扬，关于这种变化，宝马官方的解释是新腰线更能体现时尚感。
尾灯一样弃用了前三代“L”形的方式，改为“一字“形，立体的灯罩能让你在近距离观察时产生一种欣赏雕塑的感觉。
相比上一代产品，新X5的尺寸也大了一圈，但增幅并不夸张，长度增长了36mm，达到了4922mm，轴距增加了42mm，达到了2975mm，依旧恪守着这个级别里最干练的身材。
尽管有了这么多的改变，但你还是可以在数十米之外一眼辨认出这是一辆宝马，或者准确的猜测出这是一辆全新X5。
如果仔细观察全新X5和它前任者的外观，你会感觉到新老两代X5之间的交接传递并没有那么决绝，在全新X5身上还是能够找到不少现款X5的影子。当然这并不算意外，毕竟一个成功车系是一定要塑造出属于自己的精神传承的。
这种精神传承在车内也一样有所表现，但首先必须承认全新X5的车内还是有着不少的新鲜元素。
12.3英寸的液晶仪表盘的右边是一块12.3英寸的触控式中控屏，两者虽然没有像全新奔驰GLS那样完全贯通，但也已经是心手相连了。
全新X5的变速器面板也是大变样，按键数量增多了，除了驾驶模式选项被逐一列在了表面之外，还增加了空气悬架设置和越野模式的按键，由第一代iDrive系统所引领的极简风潮17年后似乎又被否定掉了。
变速器面板上的那些按键这回也是看点，换挡手柄、iDrive的主控制钮以及点火开关都以一种“施华洛世奇”的风格出现，阳光下显得十分的“blingbling”。
空调区的设计是全新的，造型很有意思，总让我感觉有一个Q版的暴风兵时刻在那里盯着我。虽然不能第一眼清晰可见，但能够让你时刻体会到的进化还有宝马的第七代操作系统。
和外观一样，当这些新鲜元素凑在一起之后，显现出来的居然是一幅熟悉的景象，这很让人惊讶。全新X5为何看起来变化甚微？全新X5的项目负责人的回答是，“尽管是全新一代，但变化也绝不能太过激进，要让人一眼就看出这是一辆宝马X5。”好吧，我想他们做到了。
我始终认为，目前的车型换代一定更需要有鲜明变化来加持，毕竟每一次换代，时光刻度都已是向前拨动了5-7年，在这5-7年中我们早已经习惯了更大的变化，用电子支付购买一切、习惯于各种快递、外卖带来的便捷、用移动端获取信息……。再大的变化，消费者可能都会欣然接受；再大的变化，可能都难以填平消费者欲望的沟壑。好了，不说外观了，毕竟很多时候关于设计的讨论只是一个没有答案的话题。
新X5的轴距尺寸达到2975mm，但这类豪华品牌的SUV旗舰几乎没有谁是营造空间的楷模，所以坐在后面，尽管你会觉得膝部空间足够充裕，不过好像也没有想象中的那么震撼。
但我还是很满意全新X5车内空间表现的，满意度并不只是来自于前排那两个舒适的运动座椅，更来自于后排。虽然下面要布置传动轴，但全新X5的后排地板中间接近平整，是能够坐满三个乘客的，而这一点简单的需求一直都不是欧系SUV所擅长的，甚至X家族的其他几位也没能具备这个本领。
行李厢也是全新X5的优势项目，正常状态和后排放倒后的行李厢容积分别是650L和1870L，两段式尾门上下开启都可以单独电动控制，如果要搬运重物，你还可以让空气悬架降低4厘米。
宝马还为全新X5的行李厢部分设计了一些小花样，比如当你收起后面的储物帘时，那个隔挡会自动收纳到行李厢地板里，不用烦劳你亲自拆卸。当车开启时，行李厢地板上的金属导轨中间会有橡胶阻尼条微微升起，有效避免行李滑动。当然这些小花样也都是价格不菲的选装配置。
全新X5拥有xLine和M Sport两个版本，可以让你个性化定制不同的选配装备，前者更突出功能性和豪华，而后者强调的是更强大的动态驾驶体验。在外观内饰上这两个版本也有着明显区别，但它们都可以选装前后空气悬架以及越野套装。
宝马为我们这次试驾提供的是搭载了3.0T直六发动机的xDrive40i车型， xLine版本字面意义上虽然是要侧重豪华，但由于选装了丰富的组件，这款试驾车展现给我们的是各种强悍和眩目的功能，不仅包括越野、公路，甚至还包括了自动驾驶。
加装了越野组件之后，全新X5的变速器面板变成了有史以来最复杂的一代，但从功能上区分来看，全新X5的变速器面板还是很清晰的分割成了驾驶、越野和操作系统控制三个区域，而这三个部分也是恰好是全新X5进化的核心关键。
先期全新X5提供的是两款柴油动力和两款汽油动力，全系配备8速Steptronic变速器，那两款柴油版注定是与中国市场无缘的。汽油版中，除了我们试驾的3.0T直六xDrive40i车型之外，还有一款搭载全新4.4T V8动力的xDrive50i可选，相信更受中国市场欢迎的2.0T四缸车型也同样是指日可待的。
全新X5的3.0T动力之前在540Li和740Li等产品中也有过应用，那款能够完美配合xDrive四驱的8挡自动变速器在宝马产品中也是同样普及。无论哪一代的宝马X5，动态表现都是值得赞美的，全新X5也不例外。我们的这台试驾车加装了前后空气悬架、主动防倾翻系统和能够在过弯时限制车轮内侧和外侧角速度平衡的电控后差速锁，所以开山路的感觉就像是用一把加热过的餐刀去切黄油一样，游刃有余，得心应手。
全新X5的驾驶模式选项被安置在了变速器面板上，但精简成了三项，运动、舒适和ECO PRO，舒适模式下操作感觉真的很柔和，没有了宝马早期的那种固执，非常讨人喜欢。运动模式下的方向盘反馈力度也没想象中那么较劲，但发动机转速是变化最明显的，即使你不去深踩油门，转速也总是被维持在2000转上下，动力自然也更充沛。唯一让我不太适应的是全新X5的车道保持系统，如果你没有开转向灯却压到了车道标示线，方向盘主动修正的力度实在太大了，完全不是提醒而更像是“抢班夺权”，这在跑山路时很难受，以至于我不得不早早把它关掉。
试驾的这台xDrive40i还装备了增强版驾驶辅助系统，这时的主动巡航功能基本上达到了L2级的自动驾驶程度。当车速在50km/h以下时，全新X5允许你手离开方向盘，不过仪表盘上的摄像头会随时监视你，如果发现到你的注意力不集中或是在左顾右盼，它会立刻通过仪表盘警示来提醒你。增强版驾驶辅助系统套件中还包含有一个车道控制辅助系统，在变换车道时你要做的只是开启转向灯，如果条件合适，系统会自动帮你切换车道。这些功能虽然多数都属选装，但却是上一代X5所不具备的，不过在自动驾驶的时代真正来临之前，这些花大钱办小事的技术并不会对消费者产生太大的诱惑，但从另一方面来看，这些又是自动驾驶必不可少的一环，意义重大。
在试驾的workshop中，宝马的技术团队还特别强调了全新X5的越野功能。第一代宝马X5获得成功很关键的一点就是弱化了传统SUV的通过性能，转而主打公路性能。19年后，全新X5似乎觉得能在野地里撒欢也不错。
想要开着全新X5越野，那首先你要还是要多花点银子，选购包括空气悬架和电控后差速锁等在内的越野组件。空气悬架有五级高度供你手动调节，系统也会根据驾驶模式选项或者车速自动调节高度，比如运动模式或车速超过138km/h，车身高度会自动降低20mm。增添了越野组件之后，变速器面板上就会新增一个用于选择越野模式的按钮，越野模式具体包括沙地、岩石、砾石或雪地四种，每种模式都会应对不同的车身高度、xDrive系统设定、油门响应、变速箱控制和 DSC 系统设定等等，不同模式还会在显示屏上显示不同的画面。
尽管试驾的全新X5只是装配了原厂的公路轮胎，在抓地力方面并不占优势，但在越野试驾路段还是能够轻松翻越长陡坡以及小溪旁的斜侧坡，全新X5的360度全车影像可以帮助你看清车外的任何一个角度，这在越野时很实用。各项越野科目的难度虽然不算大，但却能给驾驶者带来不小的感官刺激，不知道有多少用户真的会对豪华SUV有越野需求，但全新X5无疑是历代X5中通过性最强的一个，当然这个“最强”也是要在选装完整之后才有所体现。
新的操作系统也是这次全新X5进化的另一个核心。2001年，当时的轿车旗舰“E38”带来了第一代iDrive系统，发展到现在宝马的操作系统已是迭代到了第7代。
新系统最直观的变化包括两个12.3英寸的屏幕显示，更简单方便的操作逻辑以及更丰富的联网服务，而操作方式也要比以前丰富很多，包括了iDrive按键、多功能方向盘、语音控制、屏幕触控以及手势控制这五种。作为豪华SUV，用户需要的操作系统并不只是方便，还需要新奇和炫酷，而你只要摆弄十分钟，就会承认这套新系统应该能够满足你在“显摆”和“实用”这个两个层面上的各种需求了。
全新X5的全球首发是在巴黎车展，同时亮相的还会有一台xDrive45e iPerformance插电混动版。在美国市场，全新X5将会在11月份上市。至于中国的上市时间，那位全新X5的项目负责人表示，他们非常希望全新X5也能第一时间在中国市场上市，为此他们早早就将南卡罗来纳州工厂生产的第一批量产车送到了中国来做各项认证，但真正上市恐怕还是要等到年底。
“不进化就死亡”是瑞达利欧在其著作《原则》中的观点，宝马X5这个车系已是历经了三代产品和19年的时光，累计销量达到了210万辆。全新X5无疑是这个车系生命中的又一次进化，有时进化有可能不像变化那么表现剧烈，但却能更深刻的触及本质，而我认为“进化”恰好也是这代X5最合适的标签，不妥协不冒进，同时我也谨慎的期待它能获得超越前辈的成就与回报。