鲁达 提加卡车人网原创 作者：cooling
伴随国家西部大开发、中部崛起等区域发展战略实施，重点建设项目关键设备运输保障任务越来越重。核电、风电、水电、变压器、大型锅炉等价值高、体积大、重量沉、不可解体的设备能否安全按时送达指定地点直接影响到工程项目的建设进度。此类货物较大的运输难度大，不是一般物流车辆能够运输的，对运输装备及工程技术能力有极高的要求。前几年大件运输行业是一个“暴利”的行业，运输企业购买进口运输设备眼都不眨一下，昂贵的大件运输车投入虽大也能获得丰厚的利润回报。
近几年各种大小物流公司觊觎大件运输利润投身到这个行业中，使市场出现供过于求的局面，大件运输利润一跌再跌。为了降低运输成本保障利润，以前挥金如土购置进口运输设备的豪迈已经成为过去式，精打细算选择价格“合（pian）理（yi）“的运输车辆是必然的，这也给了国产大件运输车一个机会。
做工程车出名的陕汽已经有了6x4、6x6、8x8等多款不同配置的大件运输车在投入市场销售，取得了一定的销售成绩。在工程车领域同样有口碑的中国重汽似乎也想在国产大件运输车市场分一杯羹，2016年重汽商务年会就曾展出过一辆搭载MAN技术13升540马力的T7H“准大件运输车”，不过，正如它的定位一样，这款车的配置更倾向于一辆适合重载工况的普通牵引车，实际功能充其量只能给大件运输当助手。
汕德卡C7 6x6全驱大件运输车
时隔一年之后的2017中国重汽商务年会，重汽再次拿出一款汕德卡C7 6x6全驱大件运输车，年会开始之前已经做足了宣传铺垫，今年的C7大件车到底实力如何？提加小编就为您一一解析。
·MAN TG驾驶室 大件车依旧舒适
重汽汕德卡系列车型是中国重汽引进德国MAN TG系列整车技术的产品，这辆大件车驾驶室源自MAN TGA XL版本，窄体高顶双卧铺设计。保险杠设计和德国MAN TG车型工程版保险杠相似度非常高，不少人觉得工程版保险杠比汕德卡公路版保险杠造型更和谐一些，远远看去这辆汕德卡大件车和原厂MAN有点傻傻分不清。
汕德卡C7 6x6全驱大件运输车
根据重汽对这款车型的介绍，车辆参考了原厂德国MAN大件运输车设计，结合重汽60年积累进行了国产化改进，后面会和原厂MAN TGS 540马力大件车做一个参数对比。至少驾驶室方面汕德卡C7大件车和MAN大件车一样选择了窄体高顶双卧铺驾驶室。
金属材质工程版保险杠坚固性不言而喻，较高的离地间隙在恶劣的道路运输条件也能保证不被轻易剐蹭受损，只是最低的一级上车踏板也有点过高，上下车辆便利性受到了影响。
金属材质工程版保险杠坚固性不言而喻
4点气囊悬置驾驶室设计让整车舒适性得到了提升，大件运输车舒适性也应该被考虑到，配合主驾驶气囊减震座椅，整车舒适性基本可以媲美公路车。
4点气囊悬置驾驶室设计
高顶双卧铺驾驶室是优点也是缺点，优点是车内驾驶空间充足，驾驶员在一个宽敞的驾驶舱内长时间驾驶车辆的疲劳性会弱一点，压抑的平顶驾驶室空间很容易让人疲软。缺点在于大件运输车辆会面对复杂道路情况，过高的驾驶室影响了车辆通过性。如果能根据用户自身实际使用情况选装驾驶室倒不是什么大问题。
一大一小双后视窗口
公路版的汕德卡C7驾驶室后部只有中间位置一个玻璃窗，大件车上在旁边多开了一个小窗口便于车内驾驶室观察更多的道理情况，重汽能够根据车辆使用工况灵活增加此类配置还是有用心的。
车辆外观方面的缺失可能是少了警示灯。国家对大件运输警示灯、反光件等安全设施有一些规定，可是不够明确和不具有强制性。重汽貌似也没有预留相关接口和线路，后期加装的难度比较大，原厂能够配备是最好的。
黑色内饰与普通版本汕德卡牵引车一致，并无差异。方向盘上多功能按键全部配齐，电动后视镜、后视镜电加热、电动门窗、自动空调、MP5多媒体系统等舒适性配置一应俱全，存储空间充足，谁说大件车不能有良好的舒适性？
驾驶室主操控界面
搭载重汽的自动挡变速箱
仔细观察中控台按键发现几个有意思的功能键，首选是一个绿色的“ECO”节油功能开关，大件车上重载状态肯定是用不上的，空载返程也许有用武之地。6x6全轮驱动车型只有一个轴间差速锁开关，轮减差速锁按钮不知所踪，差速锁不够对车辆通过性影响可不小。
中控台按键布置
右边两个“高档”、“低档”按钮一眼就能看出是为了大件车加装的临时按钮，据介绍,这两个按钮是控制分动器里面的两个不同速比的齿轮机构，开启“高档”按钮则 表示开启分动器小速比、高速模式；开启“低档”按钮则表示分动器大速比、低速模式。而就最右侧绿、红两个指示灯来说，绿灯提醒司机车辆“湿式”离合器开始工作，红灯则表示提醒司机开启下坡缓速制动。
·6x6全驱底盘 原装MAN结构设计？
回到底盘布置，车辆保险杠下方散热水箱有一截突出部位被厚厚的护板保护在内，一般的小剐蹭与碰撞都不会损坏散热水箱导致车辆趴窝。9吨级前转向驱动轴技术源自MAN MVP09前驱动桥，带横向稳定杆增强车辆行驶稳定性，轴头外观和MAN原厂车轴如出一辙，毕竟是MAN技术国产化产品，应该也重汽第一次对外公开展示9吨级MAN技术前驱动轴。
车辆前桥
前悬架并不是和其他重载车型一样厚厚一摞钢板，只有3片抛物线钢板弹簧。原厂MAN TGS 40.540大件车也是这样的配置。牵引车前轴的轴荷一般都不会特别大，主要承载还是在驱动轴上，3片钢板弹簧完全可以符合设计承载要求，驾驶室舒适性也能得到兼顾。
后驱动轴是重汽国产化的MAN技术MCP16轮减桥，16吨级车桥，5.33后桥速比有较强的减速增扭能力，别忘了发动机可是有2500Nm的动力输出。后平衡轴悬架是重汽自己的产品，拥有15片厚钢板和4个骑马螺栓，只看后悬架你会以为这是一辆重载自卸车的细节图。匹配的12.00R20钢丝胎也是自卸车上常用的轮胎规格，另外可选12.00R24或14.00R20轮胎。
车辆后桥
大件车油耗惊人，重汽在车架左右两侧分别布置了一个主油箱和副油箱，主油箱前方还有多余空间做了一个铁制工具箱，底盘没有一丝浪费。
车架是一辆车的脊梁，大件车承载能力强弱和车架规格息息相关。重汽大件车多层车架局部加强设计已经足够强悍，还额外加了一组副梁再次提升车辆承载能力，成为主、副双车架结构。车架尾部预留牵引钩安装孔位，车架做了部分加强设计，由于是非量产车型，牵引钩并没有安装。预留的电、气接口在车架两侧防止与与牵引钩发生干涉。
双层结构的车架
车架上方的JOST牵引鞍座和普通物流车型单向摆动鞍座不同，它具双向摆动功能，前后、左右均有一定摆动范围，挂车与牵引车之间路况适应能力会更强，鞍座活动部位均有润滑脂加注口便于后期使用维护。
车辆鞍座
碍于底盘空间有限，底盘部分零部件无法完全布置在车架两侧或内侧，在驾驶室后方布置一部分零部件成了通用做法。重汽此款大件车在后面放置了储气筒和尿素箱，为国五尾气排放做贡献。最重要是有两套冷却系统也布置在这里，右侧最大那套是发动机在原有发动机散热系统上额外加装的第二套发动机冷却系统，以满足车辆大负荷工况下额外的散热需求，电子风扇会根据使用需求自动介入工作。中间小体积则是油液散热器。
驾驶室后方的两套冷却系统
·自主动力链配VIAB启动缓速离合器
大件运输最重要还是看底盘设计，驾驶室外观、内饰在底盘面前不值一提，没有强壮的底盘只是花瓶一个。得益于于德国MAN的合作，重汽此次大件车产品大量使用了MAN技术零部件。13升540马力发动机原型是德国MAND2676，最大2500Nm扭矩输出与同马力机型比并不弱。驾驶室后方的立式排气管给宝贵的底盘腾出了一部分空间，顺带增长了大件运输车气势。
立式排气管给宝贵的底盘腾出了一部分空间
传递动力的变速箱试试重汽新上市不久的12档AMT手自一体变速箱产品，变速箱型号HW25712XA，最高档为直接档，能够承受2500Nm最大扭矩输入，刚好匹配540马力发动机2500Nm的扭矩。此款变速箱亦是中国重汽量产的最大扭矩变速箱产品。有人说大件运输车配手动变速箱才是王道，从整车配置思路去思考重汽很明显是想打造一款实用自主生产动力总成组成的大件车产品，在没有大扭矩手动变速箱的情况下使用大扭矩AMT变速箱成了唯一的选择。另一个原因可能和变速箱前端的福伊特VIAB启动缓速离合器有关。
大件运输车与普通牵引车动力方面最大的区别之一就是变速箱前端的变矩器。拥有非刚性连接和扭矩放大功能的液力变矩器可以让大件运输车辆做到柔性起步，保护整车传动系统不会瞬间承受过大扭矩损坏。德国MAN原厂TGS 40.540大件车配的就是ZF公司生产的WSK440液力变矩器，拥有1.58倍扭矩放大系数，可以简单粗暴理解为540马力的MAN经过变矩器放大扭矩后动力可以媲美840马力的发动机。
汕德卡C7大件车没有配备WSK变矩器，取而代之的是福伊特提供的VIAB启动缓速离合器。VIAB具有液力耦合（柔性连接）、刚性连接、缓速器三种工作模式，可以简单理解为VIAB是带离合器的液力耦合器。车辆起步过程中，发动机通过液力耦合器将发动机输出力矩传输柔性传递到变速箱输入轴。当变速箱输入值转速与发动机转速基本相同时，意味着起步动作完成，此时机械离合器结合来进行动力传输，发动机和变速箱刚性连接，与普通离合器车辆无太大差异。刹车时，涡轮离合器锁止使涡轮停止转动，该系统变成一个缓速器。
福伊特的VIAB启动缓速离合器
再简单概括一下就是福伊特VIAB正向使用具有无磨损柔性起步能力，反向使用可以变成缓速器控制车速，又可以锁止变成刚性连接提高传动效率，体积小巧功能丰富，唯一不足之处就是缺少了扭矩放大功能。
福伊特VIAB启动缓速离合器的三种模式
为何重汽大件车不和MAN TGS大件车一样配备有增扭功能的WSK或类似产品？个人推测和变速箱有很大关系，重汽如果打算只有自主动力链产品，和只适合ZF变速箱的WSK变矩器就无缘了。重汽现有变速箱产品配备的都是福伊特液力缓速器，证明其变速箱产品和福伊特产品有极高的兼容适配性，汕德卡大件车已经用了重汽AMT变速箱，能适配的只有福伊特VIAB启动缓速离合器。
单论牵引力，配WSK变矩器的大件车肯定是更强的，但是福伊特VIAB理论上最大也能做到250吨牵引力（需整车合理匹配，并不是装个VIAB就能牵引250吨），重汽此款大件运输车暂未对外公布准牵引质量，据说能达到200吨。其他配置相近配WSK440液力变矩器的MAN TGS 40.540官方对外宣称是250吨牵引力。这样一比较重汽的大件车好像没有任何优势可言，可是不要忘了卡车是生产工具，需要根据使用工况选择适当的工具才能实现利益最大化，一家常年运输量小于200吨的企业有无必要购买250吨级别的大件运输车呢？明显200吨级的重汽汕德卡更符合其使用需求。再加上价格优势，重汽汕德卡大件车还是会有一定的市场需求。
两款大件牵引车参数对比
将已知的车辆参数做个简单对比，重汽C7H 6x6大件牵引车在主要配件上与MAN TGS33.540 6X6大件车很接近，国产化发动机、驱动桥等主要零部件代替了价格昂贵的进口件，在满足大件运输需求的同时还能让重汽大件车整车价格远低于相似配置进口车。预算不足又想要买一款性能还不错的大件车，怎么选还用说吗？
重汽展示的这款大件车并非是量产车，最终量产配置会有哪些调整还是要以厂商发布车型为准，大体上的配置应该是不会有太大变动，部分细节可能会做一些调整优化。相比去年展示的T7H大件车，今年重汽展示的C7H大件车已经达到了及格水平，谁都没想到重汽会出这么一款6x6大件车，期待后面这款C7H大件车再给我们一点惊喜。