鲁达 继央视曝光部分卡车“假国四”事件后，全国掀起新一轮的“国四”热。各种产品推介和技术展示会，以及车企联合向消费者作出承诺，保证国四车型的排放标准合格。依照现在的情况来看，车企似乎有足够的信心来展示国四技术和标准车型，但这离解决“假国四”问题，缓解排放污染和雾霾隐患还任重道远。油品不合格、尿素加注模式的搁浅等也在影响着柴油国四标准的顺利推进，就如同木桶效应一样，任何一个环节的短板，都可能影响整个国四标准的成效。
整车、柴油机和相关行业准备就绪
最近，北汽福田康明斯、东风柳汽+康明斯等相继在全国范围开展产品推介和体验活动，江淮甚至一口气推出旗下帅铃、骏铃、好运三个子品牌中二十余款国Ⅳ标准轻卡新品系列集体上市。各大车企均在向消费者展示出其在产品研发上已经具备国四标准发动机。
紧接着，5月20日，一汽解放、东风商用车、陕西汽车、中国重型汽车、北汽福田、上汽依维柯红岩、安徽江淮、东风汽车等八大车企以“中国载货汽车生产企业联席会成员单位”的名义，联合作出“关于重型柴油车国Ⅳ排放标准实施的行业自律承诺”：保证生产和销售的国Ⅳ重型柴油车满足国Ⅳ排放标准，杜绝国Ⅲ及以下排放标准车辆套用国Ⅳ合格证销售。
5月29日，中国汽车工业协会又针对“假国四”事件召开了发布会，宣布国内主要载货车生产企业将开展行业自律，坚决贯彻实施重型柴油车国四排放标准。这一系列的组合拳显示出政府部门对媒体曝光问题的重视，也同时凸显出目前行业管理的不到位。
在主机厂方面，按照既有的技术积累，在技术上都能达到国四排放标准，并能生产高压共轨系统，且都已申报了国四整车产品，能够满足市场对国四车的需求。从中国内燃机工业协会传来的信息显示，我国车企在包括尾气后处理系统、燃油喷射系统、涡轮增压器系统等方面积累的技术成果看，满足国四标准要求已经不存在问题。目前，相关行业的产品已经完成与主机厂的技术匹配，且相关柴油机型已经获得了环保部的环保型式核准公告，核准的重型柴油机机型数目有200余种，国四柴油机的研发和匹配已基本就绪。
同时，自我国逐步实施了国一、国二和国三排放标准后，在法规的推动下，后处理系统行业迅猛发展，国内一大批相关企业如雨后春笋般诞生了。目前，汽车尾气后处理产业链上的相关企业达100多家，其中载体生产企业在20多家、催化剂涂层企业10多家、隔热衬垫企业近10家、催化器封装企业60多家。后处理系统行业已形成了专业分工、互相支持的格局。
所以，通过加强监管，杜绝“国二”车上牌销售，短期内是有希望有效改善“假国四”问题的，但柴油车达到国四标准除车型本身外的油品和尿素加注问题，给实施国四标准升级后的卡车市场也带来了隐患。各项保障条件不足所引发的问题，更让行业感到担忧。
油品不达标是首要难题
《燕赵晚报》近日曾引用一个调查数据，结果显示京津冀柴油车合格率仅32%。这一数据并不是个案，全国普遍存在油品不达标的问题。
中国汽车工业协会相关人士透露，为充分了解车用柴油供应现状，今年1月3日到8日，中国载货汽车生产企业联席会成员单位组织实施了车用柴油市场供应调查工作。调查共涉及19个省级行政区，共调查了688个加油站和113个汽配市场。调查的加油站以中石化和中石油两大石油公司为主，各占总体样品数的39%和49%，兼有中海油、延长石油等其他石油公司。经技术排查，688个加油站中有效样本572个。结果显示，国三车用柴油的供应率达到74.1%，国四柴油供应率不到50%。而柴油合格率上，数据更低。
其实在政策标准上，我国有一套标准要求，但在实际执行中离标准差距甚大。2009年6月，国家发布《车用柴油》(GB19147-2009)国家标准，其技术指标对应国三排放标准要求。新标准与2003版《车用柴油》(GB19147-2003)的首要区别是，由“举荐性”国家标准改为“强制性”国家标准，硫含量由不大于500ppm改为不大于350ppm。根据该国家标准，从2011年7月1日起，我国便强制使用国三标准车用柴油。
不过，有消息人士透露，直到国四标准实施的前夜，有些地方的柴油硫含量甚至超过1000ppm。而国四柴油硫含量从国三标准的350ppm降低到了50ppm，严格了7倍，如此严格的标准对油企来说自然是一大挑战。也正是由于油品不达标，国四排放标准才两度推迟实施。2013年7月1日后，全国陆续有城市宣布开始执行重型柴油机国四排放标准，直到2014年4月，全国也仅一半左右省区实现供给国四柴油。柴油供应和质量达标问题，成为继车型达标后的最大难题。
尿素加注站不足将影响国四标准推行效果
从技术层面来讲，要达到国四标准一般有两条技术路线可循：SCR和EGR。SCR技术路线在燃油经济性、燃油喷射压力、机油含碳、对硫敏感度等方面比EGR+DPF技术路线具有明显的技术优势。但EGR+DPF对封装要求低，不需要尿素系统。两条技术路线各有优劣，而我国车企普遍采用的是SCR技术路线。也就是说，尿素加注问题成为继发动机、油品外影响排放标准的的第三大因素。而尿素的重要性还表现在，即使车型达标、油品达标，不按照标准加注尿素，排放效果甚至还达不到国三标准。
对于采用SCR技术路线的国四柴油车来说，尿素已成为一种消耗品，需要随时加注。换句话说，尿素和柴油一样，是国四柴油车的第二燃料，但现在尿素加注站比起加油站来说还比较稀少。上述调查还涉及车用尿素供应情况，在调查的688家加油站中，只有6家供应尿素，其中只有1家加油站有尿素加注机，5家供应小包装尿素。尿素在所调查区域的加油站供应率只有1%，在调查的13个省的54个地级市的113家大型汽配市场或服务站里，只有43个场站的个别经销商提供小包装尿素，尿素的供应率只有38%。
尿素加注站的建设模式目前主要是与加油站合作和独立加注站，待国四标准实施后，我国可以采用两种方式并行建设，可在短时间内增加加注站数量。但现实中有些用户为节约尿素加注成本，干脆不加注尿素并拆毁OBD系统，这也是国四排放标准实施中的难点之一。
目前情况来看，各车企都拍着胸脯准备好了迎接国四，而油品和尿素加注站的问题，似乎还没有看到实质性的进展。国四标准的全国推行，不仅是车企一方的事情，而是政府、车企、石油公司和后市场共同面对的系统性问题，需要协同推进，共同承担节能减排的环保重任。同时也要做好相应的提前预案，比如，某个地区油品硫含量仍未达到50ppm以下，导致较多的柴油车OBD报警，或者发动机损坏，用户误以为是车辆质量问题，与厂家发生纠纷，此种情况该如何处理？又比如，由于尿素加注站不足导致某些国Ⅳ车无法按时按量加注尿素，从而无法满足国Ⅳ标准，那么责任该由谁承担呢？总之，国四标准的推行，我们才刚刚开始。
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