鲁达 随着全国越来越多的地区开始普及国五排放标准，国五排放的发动机越来越受到关注，各发动机企业都有各自技术实现国五标准。但在近20年内随着排放标准升级速度的加快，仅仅依靠“机内净化”技术已经很难追上排放标准，所以不得不依靠“机外净化”的技术来帮忙。
目前市场上的发动机大多数已达到国三和国四的排放标准，对于已达到国三或国四排放水平的柴油机来说，达到国五排放有两种技术路线。一种是SCR技术路线：SCR喷射+后处理器，另一种是EGR技术路线：EGR+DPF。
SCR技术路线通俗的讲就是利用32.5%高纯尿素的水溶液对尾气中的氮氧化物进行处理，先通过“机内净化”(提高喷射压力/优化燃烧等)把PM颗粒降到排放限值0.02g以下，此时NOx会升高，再通过SCR降低NOx至2g限值内。
EGR技术路线先通过“机内净化”(冷却EGR/提高喷射压力/VGT等)把NOx降到排放限值2.0 g以下，再通过DPF把PM颗粒降低至0.02g限值内。
在国内市场上其他同类产品几乎全部采用SCR技术路线，而锡柴的康威4DW国五就采用了EGR+DPF方案，其中DPF系统分为前后两部分，即前级DOC+后级DPF。
DOC(diesel oxidation catalyst)，柴油机氧化催化器的英文缩写，在蜂窝陶瓷载体或金属蜂窝载体上涂覆贵金属催化剂(如Pt、Pd等)，以降低柴油机排气中的碳氢化合物(Cn Hm)、一氧化碳和微粒中的可溶性有机成分(SOF)等的化学反应活化能，使这些物质能与排气中的氧气在较低的温度下进行氧化反应，转化为二氧化碳和水。同时在再生过程中产生高温，促进DPF再生。
DPF(diesel particulate filter)，柴油机颗粒物过滤器的英文缩写，可以捕集柴油机排放物中95%以上的碳颗粒。DPF后处理器捕捉到的碳颗粒可以和尾气中的NO2进行氧化反应，排气温度达到200度就可以进行，因此在汽车正常行驶时就可以一边捕捉碳颗粒一边进行氧化反应去除碳颗粒。如果时间长了还可以进行强制进行DPF后处理器再生，使碳颗粒燃烧恢复至初始状态，从而达到DPF后处理器反复使用的目的。
那么两种技术路线各有什么优缺点呢?
SCR技术路线，在原国四发动机基础上提高SCR的工作能力就能够达到国五排放标准，发动机本体基本不做大的改变，这一特点使得SCR成为国内目前国五阶段的主流技术路线。缺点是在整车运行过程中需要消耗尿素，而且排气温度低时会出现尿素结晶情况。
EGR+DPF技术路线，发动机本体改动很大，增加了电控节气门、EGR阀、EGR冷却系统等。与SCR技术路线相比，无需消耗尿素，避免了结晶风险，同时降低了使用成本;并且后期基本不需要使用维护，终生仅需两三次的DPF后处理器清灰处理。
EGR+DPF技术路线控制系统复杂，技术难度高，最大的风险就是DPF后处理器堵塞，为此锡柴采用多种技术措施来应对，如定期强制再生、压差强制再生、碳加载量强制再生、诊断仪强制再生等。
锡柴康威4DW国五发动机排量2.54L，其排气温度相对大排量发动机相比较低，如果采用SCR技术路线，为实现排放达标，在相对低的温度下也需要进行尿素喷射，同时排气管路直径较小，都会导致整车运行过程中尿素结晶。因此，选择EGR+DPF技术路线就是锡柴4DW的国五之道。