踏板车正时对F,踏板车正时不对的表现…

[汽车之家 专业评测] 雷克萨斯RC F到底是个什么样的车？看了诸多海外试驾视频之后，我想许多人都困惑了。这个一贯讲究舒适作风的汽车品牌这次是否会打造出一款纯粹的性能跑车？RC F是否继承了前辈LFA的光辉？带着这些问题，我们开始了本次测试。不过在文章开始之前，我希望大家先设想一下，假如你买了一台性能车，那么对于它的操控性和舒适性，你更看重哪一点？

在微博或者朋友圈经常会看到，有些性能车主会抱怨自己的爱车在日常驾驶舒适性方面表现不佳，不过也有许多车迷坚持认为性能车就应该把操控性做到极致，其它方面都是次要的。一个是想要在舒适中寻找刺激的玩酷分子，而另一个是追求极致操控的偏执狂，RC F到底更适合谁？

● 它是一辆性能车，动力和操控本该出色

◆ 动力系统

作为一个新秀，RC F搭载的却是一台非常“老派”的5.0L自然吸气V8发动机。众所周知，这个级别采用自然吸气发动机的车型已经不多了，就冲这一点，必须先给个赞！回过头来再看这台V8发动机，它可不是老掉牙的只有大排量，它拥有新型D-4S燃油双重喷射、进气VVT-iE可变气门正时技术，最高转速可以达到7300rpm，动力高效，即使在高转速也有持续澎湃的动力输出。另外，为兼顾日常使用时的经济性，这台发动机还可以通过进气门关闭滞后的方式模拟阿特金森循环，相当于减少了800cc的排量。

官方标称这台V8发动机的最大功率为477马力，最大扭矩530牛·米。纵观同级对手，RC F在动力上基本不落下风，最大功率已经超越宝马M4、AMG C 63和奥迪RS 5。当然，自然吸气发动机的弊端就是扭矩爆发点不如涡轮增压发动机来得早，低扭的爆发力不强，而且RC F的峰值扭矩数值也不如M4和C 63。与发动机配合的是一台8-Speed SPDS手自一体变速箱，带有换挡拨片，官方声称最快换挡速度能够达到0.1秒，听上去很有吸引力。

◆ 功率测试

为了探究这台大排量V8发动机的真实实力，我们把RC F带到了马力机上。最终测试的结果显示，RC F的轮上功率已经达到454马力，这已经和官方标注的发动机输出功率很接近了，足以见得官方的这个数字比较保守。从参数曲线图我们也能看出，RC F的这台5.0L V8发动机具有大排量发动机一贯的优点，即动力储备丰厚，即使接近红线转速时，动力依然没有明显衰减，而且连续多次测试之后也没有热衰退迹象，非常稳定。

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从曲线上看，在2000rpm时它就可以输出将近80%的扭矩。从4000rpm开始，扭矩进入一个稳定的平台。总的来说它的调校还是很好的照顾到了平时低转速使用的情况。它的功率曲线给人留下了很深刻的印象，整体上非常坚定的提升，直到7300rpm达到峰值，所以在驾驶这款车的时候，想体验激情的话一定要拉到红线再换挡，高转速表现会让你感觉很爽。

◆ 四种驾驶模式

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如果这些枯燥的硬性指标还不能激发你的肾上腺素的话，那么当启动车辆时，RC F炫酷的仪表就足以让你在每次踩下油门换挡时感受到强烈的刺激感。RC F共有ECO、NORMAL、SPORT和SPORT+四种驾驶模式，转动旋钮切换时仪表都会显示不同的界面。在NORMAL和SPORT模式下，电子显示的转速指针相当灵敏，而且还会在换挡时显示红蓝双重指针，光是看上去就十分战斗。有意思的是，SPORT和SPORT+两种模式的仪表样式可以根据驾驶者的个人喜好进行调换，默认情况下，黄色的转速表格代表的是最强的SPORT+模式。

◆ TVD三种模式

RC F是全系标配后桥差速锁的，不过低配车采用的是机械式托森扭矩感应式限滑差速器，而我们试驾的这辆巅峰版和最顶配的碳纤维版都是采用多片式离合器结构的扭矩主动分配差速器。雷克萨斯把这套系统称之为TVD（Torque Vectoring Differential）。和驾驶模式选项类似，TVD系统同样有三种模式：STANDARD、SLALOM、TRACK。这三种模式和任意一种驾驶模式可以自由组合，互不影响。

简而言之，这套TVD系统就是帮助驾驶者快速过弯的。从理论上讲，就是在入弯前，车辆会将更多扭矩转向内侧车轮，实现更好的转向特性。入弯后和出弯时，扭矩会逐渐向外侧车轮转移，从而帮助车辆转向。而在STANDARD、SLALOM、TRACK这三种不同模式下，限滑差速器介入的时机和程度会有所不同，其中TRACK模式更适合在赛道中激烈驾驶，而其它两种模式对于驾驶者的干预比较多，反而会扰乱节奏。

◆ VDIM四种模式

除此之外，VDIM动态综合管理系统也有几种不同的模式。如果默认开启的话，在NORMAL和SPORT模式下会较早介入，而在SPORT+模式下则会允许车辆产生一定的打滑现象。当然在激烈驾驶时，我们都是会关闭VSC的。按动一下VSC OFF按键之后，仪表盘会出现一个“EXPERT”，这个所谓的“专家”其实就是防止你超越极限失控的，也就是说在极限边缘会拉你一把。不过在漂移时，这个专家也绝不会让你玩个痛快，所以此时你只能激活最后一个模式，那就是长按VSC OFF将它彻底关闭。

老实说，第一次看到这么多的模式选项，我都有点眼花缭乱。通过这几天的试驾，我建议如果是下赛道或者跑山路的话，直接选择“TRACK”+“SPORT+”+“EXPERT”即可，至于其它几种模式组合，只是在日常驾驶时玩弄一下罢了。

◆ 加速测试

试驾车来的第一天，我就迫不及待地把它拉到了测试场地。官方说RC F的0-100km/h加速成绩只需要4.5秒，然而很遗憾，这台车被我各种模式，狠踹了十几脚之后，成绩都一直在5秒边缘徘徊。随后，我们又更换了一套全新的轮胎，并换了测试场地，最终这辆车的最快成绩锁定在4.94秒。

由于RC F没有弹射模式，起步时只能通过油门的深浅来精细控制，让轮胎处于即将打滑的边缘，然后线性地将油门踩到底。转速攀升至7000rpm时换入2挡，此时强大的扭矩依然会让轮胎打滑一下，随后2挡直接破百。值得注意的是，RC F配备的可是一台8挡变速箱，竟然用2挡破百，可见变速箱前几挡的速比并不大，从侧面也反映出这台V8发动机的强悍，根本无需用更大的速比来放大扭矩。

说实话，对于一辆没有任何弹射模式的大马力后驱车来说，能做出这样的成绩已经很符合预期了。根据以往的经验判断，这辆车最令人难忘的应该是中后段的加速实力。果不其然，在400米直线加速测试和0-200km/h加速测试中，RC F在中后段的表现都表现出了强悍的实力。尽管最终成绩仍然稍逊于对手，但其实只是输在了前半段，后段的加速能力不容小觑。最重要的是，大排量自然吸气发动机中高转速时淡定、从容、顺畅的表现是“小排量”涡轮增压发动机给不了的。

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加速时，刺激肾上腺素的另一个重要因素就是声浪。RC F所具备的V8声浪具有浑厚、低沉又亢奋的特性。不知道你有没有近距离听过美式大排量V8那种狂躁、低沉的怒吼，RC F上的这台V8声音和它们很像，但骨子里又多了一丝细腻，只有当转速超过4000rpm之后，那种震慑人心的声浪才会突然迸发出来。另外，在SPORT+模式下，ASC车内声浪补偿系统也会起到适当的烘托作用，营造更加紧张、刺激的氛围。

◆ 刹车测试

然而在激烈驾驶时，RC F需要面对一个很严峻的问题，那就是自身1840kg的整备质量。如果再加上驾驶者和满箱汽油重量的话，基本就已经接近2吨了。对于任何一款性能车而言，这个体重都是个巨大的负担，势必会影响操控和加速、刹车性能。为了能让这个接近2吨的家伙收放自如，工程师为其配备了由Brembo代工的前6后4活塞铝制卡钳，前后制动盘的尺寸分别达到了380mm和345mm。

在轮胎的选择上，雷克萨斯也是丝毫不吝成本，选择了抓地力超强的米其林PSS运动轮胎。在进行性能测试和下赛道之前，我们特意到米其林驰加专业轮胎店为这台RC F更换了四条全新的原厂轮胎，并进行了充分的前期磨合，从而保证在测试时轮胎拥有最佳表现。

有了如此强大的刹车系统和轮胎，RC F在紧急制动测试中做出了37.66米的优秀成绩。不过即便如此，沉重的RC F在经过连续高速重刹之后，由于刹车系统的负担过重，成绩也开始不断下滑，最终平均成绩38.51米，这一点在赛道驾驶时也有所体现。

◆ 绕桩测试

在绕桩环节，我本想仔细体会一下SLALOM模式下，后桥限滑差速器到底会对驾驶者有着怎样的帮助，结果一圈下来之后，我果断选择了TRACK。原因在于SLALOM模式下，LSD有点自作聪明，介入稍显突兀，很容易扰乱节奏，而TRACK模式要好很多。当然，绕桩时最好将VDIM选择到EXPERT，这个专家会有效防止车辆失控，又不会对驾驶者造成太多干扰。期间我们也大胆尝试了彻底关闭VSC，但车辆极限会来的更早一些，强大的Power很容易令车尾甩起来。

RC F的转向不是那种特别精准的类型，甚至和普通的家用轿车没什么区别，只是在不同模式下助力轻重有所不同。再加上RC F沉重的车头，导致整体响应不是很快。之所以在绕桩时，RC F也能拥有较高的极限，最大的功臣应该就是四条米其林PSS轮胎了。

◆ 本次性能测试的视频

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◆ 赛道体验

通过常规性能测试了解了RC F的脾气秉性之后，我们没有理由不把这样一台性能车拉到赛道上，最终我们还是选择了那条只有1.3公里长的锐思赛道。来这里当然不是为了让RC F刷圈的，事实上这样一台大马力后驱车在这条小赛道上也的确施展不开，而我们此行的目的就是为了验证“RC F到底适不适合跑赛道？”

刚一上赛道，沉重的车身就成了RC F操控性的最大绊脚石。快速过弯时，即使255mm宽的前轮也很难承受如此大的重心转移，难免会有些推头。如果此时你试图通过弯中给油的方式来让车尾变得更灵活，那么一定要提防LSD的突然介入。因为在弯中给油时，TVD开始会判断轮胎已经达到极限，所以会限制动力输出，油门就会变得很迟钝。

此时焦虑的你一定会继续深踩油门，而一旦TVD中的两组多片离合器结合之后，车尾会突然变得灵活起来，显然这时的油门已经给大了。别担心，如果你反应够快的话，此时反打方向并适当收油足以挽救车辆，只是要如此去猜车辆的动态响应，真是太费神了。

那么这辆车到底能不能漂移？答案是肯定的。只要你长按VSC OFF，大脚给油，并及时反打方向，合理稳住油门，RC F就能划出一道漂亮的弧线，不过这辆车对于驾驶者的技术要求会更高一些，因为它不太情愿配合你这样做。自始至终，笨重的车身都在和驾驶者较劲，后桥限滑差速器在介入时也稍显突兀，让人摸不清它的脾气秉性，油门响应也并非完全线性。总之，你在RC F身上想找点乐子，恐怕有些难度。

RC F的刹车系统在赛道里也有些力不从心，其实归根结底还是和它本身的车重有很大关系。再加上RC F的刹车踏板本身就偏软，过于强调舒适性，初段几乎让人没有信心，连续高强度的工作更是让刹车系统有些吃不消。不过这也不奇怪，同级别的宝马M4、AMG C 63也是如此，毕竟它们都不是天生下赛道的料儿，只是在刹车脚感上比RC F好一些罢了。

◆ 许云鹤谈RC F的赛道驾驶感受

以上只是我的个人感受，其实这次跑赛道的任务主要还是交给了我的同事，大家熟知的车手许云鹤。他对于这条赛道已经相当熟悉，驾驶技术精湛。在驾驶过RC F之后，他对于这辆车又会给出怎样的评价呢？让我们来听听他的感受。

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动力方面，RC F的V8相比其它车型属于稍小一些的类型，日本对于V8发动机起步稍微晚一些，趋向于小型、低扭矩特性，没有美系和德系动力来得生猛，功率相对要在较高转速才能释放。对于这一点大家可能会褒贬不一，不过趋向于高转速特性的发动机对于赛道驾驶的主观感受还是有加分的。我觉得RC F的设计初衷更趋向于舒适的GT跑车而不是武装到牙齿的赛道日体验车，本应很灵敏、很线性的V8发动机貌似在电脑调校的作用下出现了相对温吞的油门响应，就算你忽然把油门踩到底，动力也是在不到一秒的时间内缓慢介入进来，这么说来倒有点像是涡轮车了。

底盘方面，首先是车头在赛道中有不可避免的推头，主要是车头比较重的缘故，驾驶需要特别注意进弯角度，需要依赖后轮的小幅度滑移才能实现比较舒服的进弯路线。如果不推到极限，底盘则会呈现一种不温不火的状态，悬架在单一转向过程中支撑尚可，但在连续多弯转向中还是有点力不从心。

后轴的电控TVD（后桥限滑差速器）相比机械式，更像低锁止率的1way差速器，在极限状态下锁止率并不是很高，即便是TRACK模式也是一样。这个系统最难受的地方是锁止的过程不太平顺，在催动后轮时，突然锁止的差速器会让你感觉有点像踩了西瓜皮忽然滑出去，这种非线性的节奏需要时间去适应。

然后就是车身稳定系统VDIM，不知道算好还是坏，它似乎不能完全被关闭，包括EXPERT（专家）模式和按住VSC OFF按钮5秒激活的所谓“全关”模式，电控系统总会在它认为需要的时候切断动力输出，最主观的感觉就是油门踏板忽然会变得不线性，于是你就好像娶了一个性格古怪又倔强的老婆，随时要面对她多变的各种“幺蛾子”，不过即便是这样，通过时间还是可以适应的。总之这辆RC F很舒适、很安静，但在极限状态下调校趋向于转向不足，加上似乎无法完全关闭的辅助系统，它还是一辆更趋向于日常驾驶的运动车，恐怕还无法兼顾赛道日的体验驾驶。

结合RC F的操控表现，看来部分外媒给出糟糕的评价也是有一定原因的。然而仅凭赛道表现就全盘否定了一辆车，是不是有些过于武断了，RC F难道就没有一点可取之处？

● 它是一辆雷克萨斯，舒适性是必不可少的。

◆ 日常驾驶轻松舒适

其实换个角度来看，RC F是一款非常适合在公路行驶的性能车。它的悬架不像其它性能车那样生硬，过减速带时，你闭上眼睛甚至都能感受到这是出自雷克萨斯之手。转向细腻、顺滑中不失精准，舒适和操控的比例大约是6:4，开着它不难受，也不会令你感到紧张，真的很不错。

别看这台5.0L V8发动机的数据生猛，但四种驾驶模式却能让你以各种方式驯服这头猛兽。举一个真实的例子，在我们的测试场地，公司有一位新手女司机也想进行试驾，真是刚从驾校毕业且从来没上过路那种。在她上车之后，我把驾驶模式调到了ECO模式，并再三让她确认了刹车和油门踏板的左右位置，然后小心翼翼地观察她的一举一动，生怕出任何差错。在我的“细心指导”下，姑娘开得是异常平稳，甚至两分钟过后就开始进行绕桩练习了……额，其实我只是想说，RC F在ECO模式下真的一点都不像一辆性能车，它的油门响应甚至比一般的1.6L家用车还要肉，非常适合堵车环境下驾驶。

另外，这台V8发动机也的确针对日常驾驶和赛道进行了专门的调校。从前面的参数曲线可以看出，它的扭矩输出有两个爆发点，其中2000rpm以下动力偏弱，而踩过2000rpm之后，扭矩会出现第一个小高潮，这一小股力量大约会持续到4000rpm左右，日常代步已经足够了。而过了4000rpm，发动机狂躁的性格才被瞬间激发，高转速时的声浪也是异常动听。坦白讲，我认为这是一台结合了涡轮增压和自然吸气双重特点的高水平发动机，初段的油门不线性甚至会给人一种涡轮迟滞的错觉，而动力又不会在2000rpm时一次性突然爆发。如果在赛道中驾驶，高转速区间又拥有非常充沛的动力输出和线性、快速的油门响应，当然前提是在电子系统不干预的情况下。

变速箱也是如此，日常驾驶时，变速箱早早的便会升挡，转速基本都会保持在2000rpm以下，除非你选用SPORT+模式。而且普通情况下，换挡非常平顺，即使激烈驾驶，变速箱在换挡一刹那也是干脆利落，没有一丝拖泥带水和生硬的感觉。重点就在于RC F采用的是液力变矩器结构的8-Speed SPDS手自一体变速箱，是液力变矩器让它变得更平顺。

◆ 豪华程度比肩GT跑车

最后我们再回过头来看看RC F的外观、内饰。论帅气程度，编辑部的同事们一致给RC F打满分。不过RC F在大街上的回头率可没有想象中那么高，也许对于非车迷的普通人来说，一辆雷克萨斯还不足以让他们去过多关注。

除了犀利又充满科技感的全LED大灯之外，工程师在RC F的散热和空气动力学方面也是花了一番功夫的。比如凶狠的前包围上就暗藏多个散热口，发动机舱盖和翼子板上的开口也可以起到疏导气流的作用。后扰流板在车速超过80km/h的情况下会自动开启，以提高下压力。

RC F的内饰用“相当精致”来形容真的一点不为过，你所能触摸到的地方几乎全部用皮革或者Alcantara材质覆盖，针脚缝线几乎没有任何瑕疵。最重要的是，这款车的舒适和安全配置简直丰富到令人发指。雷克萨斯把这个价位车型该有的配置都一丝不落的装在了这辆RC F上，别忘了这可是一款性能车啊！难怪RC F会这么重，操控会如此平淡，原来厂家把更多的心思都花在这上面了。

这种车谈实用性或许聊的有点远了，不过我认为还是有必要展示一下它的后排和后备厢空间的。通过实际体验来看，别拿太多行李的情况下，四个人出行应该不成问题。

另外还有一个好消息，雷克萨斯对于RC F同样提供了四年或十万公里免费保修、保养的政策，其中甚至包括刹车系统等等这些易磨损件都在免费保修政策范围，当然这些易磨损件肯定是在日常合理的使用周期范围内才进行保修，具体细节您可咨询当地4S店。这样算下来，光是保养和保修，四年下来RC F就能比对手节省不少钱。

● 全文总结：

雷克萨斯RC F 2015款 F 5.0L 巅峰版

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厂商指导价

119.80万

回到文章最开始的问题：购买性能车，你更看中它的操控性还是舒适性？也就是说，你想要的到底是一台能够兼顾舒适的性能车还是一台性能不错的舒适型跑车。受赛车文化的影响，我想大部分欧洲人和日本人应该属于前者，而大多数中国人和美国人则属于后者，所以RC F被欧洲媒体喷的一无是处，而在美国人眼中，它在细分市场还是有一席之地的。

其实从一开始，雷克萨斯要将RC F和宝马M4在赛道上一决高下，这个做法就是错误的。可以肯定的讲，在赛道里，RC F根本不是M4的对手，无论是比拼圈速还是驾驶乐趣。RC F真正的亮点在于它更像是一台豪华GT跑车，拥有出众的外形、豪华的内饰、丰富的配置、轻松惬意的驾驶感受和无与伦比的声浪。开着它，你能够在享受舒适的同时寻找一些刺激，但仅限于此，至于赛道还是少去为妙。（文/图 汽车之家 张子仪 摄影 李毅 张子仪）

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