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随着国内玩车文化的进步发展,公路越野两用车这一在国外非常成熟的细分车型逐渐显露头角,虽然整体市场相比其他车型来说较为小众,但也开始被越来越多的人接受,也有不少拥趸,笔者也是其中之一。这类两用车最大的特点在于,它不同于休旅、ADV、场地越野,而是集各家之所长,比休旅和ADV更轻更野,比纯越野来说又能在公路上合法、舒适的骑行,坑洼烂路、砂石路面、林间小道等非铺装路面越野行驶不在话下,可以同时满足通勤代步、长途摩旅、入门越野等多种用户需求,具有非常强的多用性及可玩性。

市场上这类车型选择并不多,宗申作为老牌越野厂商推出的这款250X更是国产大厂的公路越野两用车型中,少有的采用21-18轮毂组合的车款,对于想要更加硬派的玩家来说,省去了不少更换轮毂的麻烦。同时250X仅仅12980元的售价也是国产大厂同类车型中售价最低的,降低了入手门槛,丰富了两用车市场的同时也有着成为年轻人“潮装越野”。

宗申250X是“公路越野”的两用车定位,在造型上自然不能像场地车和耐力车那么张牙舞爪,虽然250X不是一款能在造型上让人印象深刻的车,但越野车的主要元素都不缺,从整体轮廓到细节设置都透着野味儿,越野前挡泥瓦、一体式坐垫、长行程减震、橡胶防尘套、高离地间隙、发动机护罩、辐条轮毂、兼顾两用的越野轮胎等元素具有鲜明的越野风格,散发出强烈的野性气息。

宗申250X采用经典结构的PR250动力平台,低扭进一步优化后非常适合越野车,这台单缸油冷发动机排量249mL,压缩比9.25:1,有着良好的油品适应能力。14kW(8000r/min)的最大功率和18N·m(6500r/min)的最大扭矩,搭配了六挡变速箱。宗申250X还使用了48齿的后牙盘再次放大低扭性能,使得这款车在中低速的加速感受非常直接。六挡变速箱的匹配让这台250发动机的动力得到最大限度的发挥,高低速都游刃有余,不会给人力不从心的感觉,再加速也不吃力。只有速度来到100km/h以上时,才会感觉到加速度有所放缓,较大的后牙盘对尾速也产生一定影响,不过对于一款小排量两用车来说,这样的动力水平已经超出了笔者的预期。

除了动力水平,发动机运行品质上也有着不错的表现,虽然250X有着越野车的属性,这台发动机在振动、噪声、换挡脚感等方面要好于常见的国产250越野机器,所以日常骑行的舒适性是有保证的,大可不必用国产250越野去代入它的骑行感受。250X配备的宽厚坐垫过滤掉了大量的发动机振动,脚踏和手把部分的振动也在正常范围内。值得一提的是,这台车原厂的换挡杆较长,适当调整位置后,穿越野靴换挡时也不会像很多休旅车那样卡脚,这点细节不错。

整个的骑行三角也为舒适度考量,车把没有采用越野车把,而是偏休旅的加高弯把,笔者189cm的身高骑行时姿态也很舒展。不足的是,这根弯把原厂没有配备加强杆,倒车后容易在弯处变形,不过厂家表示即将推出带加强杆的手把作为改装件,建议后期更换原厂改件或者变径越野车把后再去进行非铺装骑行。

250X采用了摇篮式车架,有着足够坚韧的表现。250X在悬挂的调校方面走的是实用路线,有着172mm行程的正立式前叉,后减震考虑成本和定位采用了非多连杆的中置后减震,262mm的最小离地间隙也是非常达标的水平。前叉的设定并不是纯粹的“软”,在大多数颠簸时能表现出得体的阻尼感,较长的行程也能很好的避免触底。后减震器对于非铺装骑行时的颠簸感受会更直接一些,弹簧整体偏硬,会有一些不可避免地弹跳,不过以这台车的定位来说也是足够用的。

在跨坐上这台车后后减震器的压缩也不会太多,支撑性很强,个人认为还是对实用性方面的考虑,因为在多山的中西部地区,这类通过性强的两用车还有着“工具车”市场,通过250X原厂配备的一体式后货架也能看出,是考虑到载人载物的情况,所以后减震也要有更强的支撑。另外这辆车145kg的整备质量,即使是载人或驮上辎重也不会在重量上为操控带来过多负担,在各种路面上都有较为轻巧的表现。

行走系统方面,250X有着前21寸、后18寸的车轮直径,保证了非铺装路面有良好的通过性。搭配的诚远越野轮胎,这套轮胎还是兼顾了公路行驶性能,并不是胎块很大很高的纯越野胎,所以铺装路面的胎噪和振动是可以接受的,也有着不错的抓地性,轮胎规格前80/100-21,后120/90-18。制动系统采用前双活塞卡钳和后单活塞卡钳的组合,制动性能够用,前后可关闭的ABS系统是一个亮点,关闭后有着不错的可玩性,也使得250X兼做入门越野练习车也非常方便。

总的来说宗申250X还是很有诚意的一款车,尤其是以较低的售价丰富了可上牌的公路越野两用车的选择,既能在公路上合法的骑行,也能在坑洼烂路、砂石路面、林间小道等非铺装路面越野行驶,可以满足城市代步、非铺装摩旅、入门越野等多种需求,有不错的实用性和乐趣。

责任编辑: 鲁达

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