鲁达 
惊人的化油器进气声浪,可调式转向角度,它是当年的梦想赛车,如果你在1996年买一台川崎的ZX7RR(ZX7R的赛道版本),你要付出的几乎是普通版车款的三倍价格,花这样的价格你可能会期待这台车引擎暴力的输出马力, 还有惊人的加速力道.但事情并没这么简单...
因为这台车使用了四个41mm Keihin FCR的化油器, 不管你是路人甲或是赛车手,骑过这台车的人都会发现,当你打开油门时,引擎好像有种差点噎到的感觉,然后才会开始加速,而这种状况在低速的时候更为明显, 在转速低转的时候,开启油门需要非常的细腻,不然骑乘起来可能就会顿顿的,在低转有这种状况我是可以理解,但它却是一路都以这种状况到12500转.
其实问题的症结来自于那四颗41MM的FCR化油器, 进气调校太浓或太稀,太多汽油进入汽缸,都将会淹没该有的性能表现,当然川崎有提供39MM跟41MM两种尺寸的化油器给这台RR使用,事实证明,结果是39MM的化油器表现反而比较好! 曾经在英国WSBK蝉联冠军宝座的Steve Hislop,就是使用39mm尺寸的化油器, 他表示说:使用较小的化油器,引擎整体表现更为顺畅,尤其在中段的加速更为灵敏! RR除了灵敏的FCR化油器,还使用了比一般版本重了20%的飞轮,曲轴箱也经过强化. 较重的飞轮,在直线加速上有更棒的表现,尤其在低档位的时候, 但是出弯的大扭力容易会造成在出湾时候的轮胎打滑. 后来有再减轻了10%的飞轮重量,但还是比一般道路版的重!
六速密齿比变速箱,一档齿比和正常的版本比较起来有高一点, RR的齿比跟R比较起来,也再略为高一点,但不是很明显!
RR版本的车子,最终都是回到赛车手的车库里, 在英国当年有50台的RR,只有20台是一般道路使用者购得!
川崎当年设计这台车,根本就是预设全部都是要卖给赛车手的,他们觉得玩赛车的应该都会调整这个难搞的化油器! (有钱买赛车,跟会调整赛车是两回事) 所以如果只是偶尔骑骑赛道,平时要在道路使用,买一台ZX7R才是比较正确的选择!
200公斤的干燥重量,比道路版轻了三公斤,这样的重量感觉有点像头猪, 两种版本共用同一款双梁铝合金车架,但是RR的前三角台可以调整角度!
可以从正常的25度,调成24度,也就缩短了前倾角5mm. 我用25度角下去试车,发现就跟一般版本的
RR的前避震有较大的阻尼调整范围,但由于我们的测试车弹簧设定太硬, 在我们测试的场地上太过于弹跳,所以根本没办法尽情的发挥这台车的性能, 我们也没太多时间去重新调整避震的设定!
标准版的ZX配备了Tokico六活塞卡钳,赛道版是配Nissin六活塞卡钳, 但老实说,我没有感受任何差异.
完全咬住刹车皮前感觉会有点延迟,Tokico的卡钳也非常强而有力. RR还配了一对第二级轮胎,你期望会有很不错的黏性,但Dunlop Sportmaxes需要花点时间才会热,有时甚至会让你对轮胎没啥信心.
这样的ZX-7RR听起来好像有点让人失望,但请记住,它并不是一台道路用摩托车啊!
顶级赛道用摩托车会将引擎卸下并重新整理, 撤下标准版悬吊,换赛道用胎,做好所有细部的调整, 至于那些在一般道路上骑RR的车友们,只能多烧香保佑自己的车子顺一点吧~!
不管如何,这是一台让许多玩车人士难以忘记的经典历史车款, 绿色的整流罩,搭配尾部紫色单座,简洁的线条,巨大的油箱跟前方进气管, 流线的赛车外观,在当年可是大家梦寐以求的一台赛车!
1996 ZX-7RR规格
水冷四汽缸DOHC16汽门引擎
748cc
11.5:1压缩比
41mm口径fcr化油器
122HP/12000rpm
8Kgf/9300rpm
六速链条传动
120/70 17前轮
190/50 17后轮
43mm倒立式前叉13段伸侧17段压侧
Uni Track单枪后悬吊22段阻尼可调
320mm双碟盘前煞车配nissin6活塞卡钳
230mm单碟盘后煞车
车重200kg
18公升油箱
