鲁达 
作为iONEX系统的第一款量产车， Many 110 EV 仍大量共享轻型都会车Many 110 的机构，不过在搭配 iONEX 电动化系统之后，在机构与特性方面也有些变化。
外观上， Many 110 EV可看到动力部分改为电动系统，至于消失的排气管部分则补上一块饰板避免看起来空空的；而原本位于踏板下的油箱则变更为iONEX电池匣机构，由于电池匣整体的厚度较原本底板的油箱机构更厚，故踏板离地高度也变的比标准的 Many 110 更高，除了骑乘姿势外，也多少影响挂在挂钩上的物体如塑胶袋提把长度等情形。
电动化之后，虽是沿用Many 110的基本结构，不过除了踏板下的iONEX电池匣结构外，光阳仍在部分的机构重新设计；首先在手套箱的部分，由于底部不再是油箱，当然也不需要牺牲手套箱空间提供加油孔与导管，不过不像先前 Candy 3.0 (也就是 WeMo 的车款)把加油孔变成饮料罐孔， Many 110 EV 的手套箱直接回归早期油箱位于车尾时的大空间设计。另外也因为马达与传动系统较内燃机引擎尺寸缩小， Many 110 EV 的车厢也较 Many 110 更深、更平整，略为增加容积。
而多合一钥匙孔的部分在底部多了侧出的 USB Type-A 插槽，可供行动装置或是行车纪录仪充电，侧出设计相较部分车款垂直插槽能避免 USB 端子头可能干涉钥匙的情形。
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今天试乘的版本是搭载 noodoe 智能仪表板的版本，不过上方的小型液晶显示器应该是共用的，作为替代油量显示，会个别显示包括 iONEX 电池与核心电池目前的电量比例，上面注记的 L 与 R 个别代表踏板下左方与右方的电池，从会场中的车辆的电池容量显示来看，更可确定 iONEX 两颗电池采用并联。另外可见左方握把处的前端有个 R 字，按下后会转为倒车，但与 Gogoro 设计不同的是操作者按下 R 后需要再转动油门。
至于轮框、前叉、后避震、刹车碟盘等配置也维持与 Many 110 相同，采用前碟后鼓 10 寸设计，原厂配胎为建大的高速胎，后座踏板为金属飞旋式。由于笔者是单人前往活动，故无法拍摄自身体验的画面，以下所有试乘者都是其它媒体。
由于笔者自身拥有过的前后两款踏板较为偏门，即便是去年换新的 2017 年在上市的车款也都还是采用后置油箱机构，仅有少数机会骑乘到下置油箱车款，乘姿已经习惯低踏板设计；而 Many 110 EV 又由于 iONEX 电池机构关系，较一般车款自脚离地到踏板的高低差更大，一开始还踏错位置；而开始行进后，以笔者165cm身高，骑乘姿势就呈现略蹲的姿态，有些不习惯，但对于习惯近年主流下置油箱设计的多半消费者应该很快就会适应。
由于电池下置并配在踏板底下、马达系统较传统引擎与变速箱轻盈， Many 110 EV 的前后配重比起一般轻型机车更平衡一些，单人过弯时车尾不会那么容易飘出；加速性方面较为尴尬，毕竟笔者平时骑乘习惯都是一下子就会加速超过50km ，可感到 Many 110 EV 会很快的加速到时速 30 km 后迅速衰退，虽然速度仍会提高，但需要相当长的加速距离，以该场地的长度以笔者单人约 65 公斤最高速约表速 40km 附近就需面临减速转弯。
Many 110 EV 的起步不会过于暴猛，对于刚从燃油车转换到电动车的使用者应该不会在拿捏起步油门方面有太多状况；而在静止时再度压住刹车并按压电门，则会进入 Power Mode加力模式，可些许提升动力来短爬坡，在会场中刚好会跨过汽车考照上坡起步的小坡，可感受启动加力模式后爬坡更为顺畅，但不知是会场车辆已经经过激烈驾驶，或是加力模式无法冲刺太久，在笔者跨过小坡后，马达似乎陷入过热保护模式，车速也受到影响，目前还在询问光阳工程人员关于当时可能的情况。
不过电动系统的优点还是起步扭力，笔者后来再与认识的媒体双载，两人体重加总约 150公斤左右，在起步与爬坡的影响不明显，未开始加力挡仍可在上坡起步的小坡以 24km 左右攀爬，但超过 30km 后的加速更为趋缓，笔者最高速似乎不到 35km ，这点也是当前 Many 110 EV 在缺乏串联式电池与高功率马达的情况下的硬伤。
如果骑乘习惯与笔者类似、动辄保守表速 50km 以上，或是住在需要经常性爬坡的族群，以当下 Many 110 EV 的动力表现较比较尴尬，但若仅是需要如 WeMo 等级的都会短程使用，也多半以表速 40km 以下骑乘。
