鲁达 
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攻击性十足的外表下，
是一颗“居家好男人”的内心。
在跌宕起伏的2021年即将结束之前，阿牛也为大家带来一款可以随心选择的“实用车型”测评——川崎ninja 650。
目前川崎在国内最火爆的车型莫过于Ninja 400，然而不少人却忽略了它的二哥，Ninja 650，它的定位与Ninja 400完全一样，甚至还更加“友好”，言简意赅的说，Ninja 650其实就是变大变强了的Ninja 400，同时进行了一些配置升级。
Ninja 650是目前同级别中最便宜的进口大贸跑车，目前国内售价：82300元，比Ninja 400贵了3.2万元左右。不过还是要比CBR650R、阿普利亚RS 660等车型便宜3-4万，所以，性价比还是有的（尽管不多）。
649cc并列双缸发动机，扭矩输出并不算暴躁，但是却非常的线性跟手，动力随叫随到，这一点比本田CBR650R“直接”多了。并列双缸180度曲轴发动机，左右活塞交互上下移动，能带给骑士平稳而直接的动力输出。
在8,000rpm就可以释放68ps的最大马力、64Nm最大扭力更是在6,700rpm就能爆发，让Ninja 650有足够且易控的动力性能，非常适合中低转速的爆发加速（对于新手来说，可能就是“一冲一冲”的，但是对于老司机，则是车随心动）。
再加上790mm的亲民坐高，舒展的脚踏位置，对于跑车来说明显过高的“假分体式”手把，营造出较为轻松舒适的骑行三角，Ninja 650与常规的运动街车骑行姿态并无区别，甚至手臂还更加舒展，所以拿它来一场说走就走的短途旅行，也是毫无压力的。
车身尺寸为2,055mm/740mm/1,145mm，车重194kg，轴距1,410mm，最低离地高度130mm。车身尺寸在数据上与Ninja 400相比并没有大多少，在同级别车型中属于是相当紧凑的类型，但视觉观感还是要比Ninja 400大一圈，尤其是轮胎。
轮胎尺寸为前120/70ZR17、后160/60ZR17，原厂配胎则是Dunlop最新型号的SPORTMAX Roadsport 2
采用左右不对称的铝合金后摇臂，车架为肛管编制结构，优秀轻盈的操控仍然是ninja的标志。Ninja 650的铁油箱容量为15L，续航最多300km必加油。坐垫相比于其他跑车来说那是相当的厚实，所以骑行的舒适度也很不错，比国内很多街车坐垫还更舒服。
牛角拉杆采用五段可调节的结构，对手小手大的骑士来说更加友好；手把按键相当简洁……简洁到不像一台650cc的车型，毕竟它没有骑行模式、循迹控制等电控功能，在如今这个时代，Ninja 650的配置只能说是略显寒酸了……
Ninja 650采用直径41mm、悬架行程125mm的正立式前减震+130mm的水平多连杆中置单后减震；这样的配置在同级别中也只能算是很一般，前后减震的水平也确实都很“居家”，调教是舒适风格，大力刹车，大倾角压弯，紧急变线都显得有些支撑力不足，但是日常骑行是舒适的。
前刹为300mm的双浮动碟盘+Nissin单向双活塞卡钳，后刹车为220mm的固定碟盘+Nissin单活塞卡钳，标配前后ABS。虽然配置不算很高，但刹车力道和效能是不错的，凸显调教功力，对比起软趴趴的减震，刹车反而让人觉得惋惜，白瞎了简直。
排气管采用底置隐藏排气，由于欧五排放要求，增加了触媒容量，所以“便当盒”显得很是硕大，但这也无形之中使得整车的重心更加居中。
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一些槽点
1. 坐垫前座太倾斜了，容易打滑，骑行中老是需要扭屁股调整坐姿。
2. 原厂链条响声比较明显，更换更高级别的油封链条后，这个情况明显改善......又是川崎减配的痕迹？
3. 排气过于“低调”，完全配不上650cc的身份！
4. 改装件太少，参考老对手本田CBR650R完善的改装配套，Ninja 650最多的改装居然只是加装水箱护板...
5. 4000-5000转时，能感受明显的共振。并且总有些莫名其妙的异响。
6. 骑着太舒适了，缺乏激情，高转延展性很一般，让本就阉割的动力更加捉襟见肘。
川崎的Ninja 系列是其当仁不让的当家系列，从250cc-1000cc共有8款车型，比较奇特的是，川崎并没给Ninja 赋予一个绝对的“定义”，所以Ninja系列，既有犀利无比、过弯如砍瓜切菜的运动取向车型；也有中庸舒适，追求平顺好上手的“街跑”。
而Ninja 650就属于中庸舒适的“街跑”这一类，而这类车是最适合日常骑行，偶尔撒欢的车型，或许，这才是川崎的高明之处，无形之中，正中中国消费者的下怀！
总结一下，目前川崎Ninja 650在车友圈中是比较低调的，热度完全无法和小弟Ninja 400相提并论，但产品力还是不错的，适合老司机、不迷恋电控、“淳朴”、通勤代步为主的摩友。切记：“Ninja 650能买二手，绝不买新车！”