鲁达 
编译：佳文
图片：MO
春节，中国人自然少不了大吃大喝，各种应酬、家宴；而在海外，本田用来“招待”媒体的则是另一场盛宴：2017款CBR 1000 RR的试驾会。
关于这款全新的“火刃”，之前不断流出的谍照和官方放出的各种技术解析，已经吊足了人们的胃口。此次在Potimao赛道的试驾会，首次让媒体进行了更深入的接触。
下图的中间即是初代1993款CBR 900 RR，另外两辆是2017款CBR 1000 RR，左为普版，右为SP版。发展了20多年后，新款已经演变成一辆由强大电子系统“全面辅助控制”的超级跑车。
新款车在轻量化上花费了不少功夫。从减薄的车架、偷轻的后摇臂，到减小的水箱、钛合金排气，甚至SP版采用的钛合金油箱，连全车的螺丝都尽量缩短来“斤斤计较”。由于采用镁合金材料边盖和中空的传动齿轮与主副轴，动力总成比旧款轻了2公斤。整流罩厚度也从上代的2毫米减薄至1.8毫米。最终，满油状态全重仅193公斤。
尽管本田并不刻意追逐如今的“200匹阵营”，但新款仍然把最大功率提升了10匹马力。活塞头部被重新设计，加上新的曲轴，压缩比从12.3:1提升到13:1。扬程更大的凸轮轴和调整后的气门正时，能让转速飙升到每分钟13000转，比老款提升了750转。官方称新款的功率-重量比相较前代提升了14%，比起初代的1993款CBR 900 RR更是提升了65%之多！
所有行驶信息都显示在TFT液晶屏上，左控制总成上的按键用来在操作各种电子设定。
除了悬挂和制动卡钳不同，普版和SP版采用相同的铸造轮辋，只是普版为灰色，SP的金色更加亮眼，在限量版上才会提供锻造轮辋。图中SP版装备的光头热熔胎，并不是量产标配。
车架材料的减薄不仅是减重的考虑，更为了增强韧性，现在已经不是那个一味求硬的年代。快速换挡系统相当好用，除了在最基本型上选装，其它版本都为标配。
新款的外形明显“消瘦”了不少，然而对于个子稍矮的骑士，可能会觉得车把有点远。另外，风挡顶部的形状还有待改进，某些情况下气流还是会对头盔顶部有影响。
新款CBR 1000 RR武装了令人眼花缭乱的电子系统。核心是博世的IMU处理器，源自本田的MotoGP战车RC213V-S。通过5轴加速度传感器的信号，统领控制发动机扭矩输出和ABS系统，在SP版上还会对Ohlins Smart-EC半主动悬挂进行每秒多达100次的调节。
Portimao赛道以大落差和盲弯后的急转直下著称，对车辆的综合性能是严酷的考验，特别是测试“防抬头”。CBR 1000 RR的防抬头功能是和巡迹控制结合在一起的，并不能单独调节。不同于其他厂家，本田的系统通过前后轮的转速差来计算前轮是否已经飘起，而不是靠IMU的传感器来感知车身姿态的。然而在实际的赛道测试中，这个设计并不稳定，而且介入得比较突兀，抬头较高时“好像突然没油了一样”，车头落下得很不舒服。可能是由于源自HRC的竞技电脑未被“驯化”得更民用化，它适合在赛道上缩短圈速，但在公路上却让人很“不爽”。
制动方面，无论是普版的Tokico还是SP版的Brembo卡钳，实力都足够强大。制动辅助系统包括带有弯道防抱死的ABS系统，还有防翘尾功能。然而所有的试驾者都发现，整个系统在赛道里会打乱节奏——直道尾的全力制动下，防翘尾功能过度的干涉泄掉了许多制动力，甚至出现了冲出弯道的小插曲。
动力控制上，全电子油门很容易做出细微的调校，提供5种动力模式，并在其中的几个模式里分别限制前几挡的动力输出，简直复杂到没朋友！在收油时，同样有3种发动机制动效果可以选择。
如此繁多的电子设置已经让我们眩晕了，不过这还没完，还没说悬挂呢！
普版前叉和后减震器都来自昭合（Showa），预载、压缩／回弹阻尼全可调，但是需要工具调整；SP版则是Ohlins NIX30前叉和TTX36后减震器——半主动悬挂，来自Ohlins的控制技术，又多了一个电脑——SCU，通过车上已有的各路传感器，加上来自油门和ABS的信号，实时控制前后减震的特性。这个电子悬挂具有手动和自动两种模式，每种模式下又附设3种出厂设定，并且你还可以在6种设定中再进行微调，调整项目包括总体硬度、制动时的车头下沉、弯中动态表现以及加速时的姿态……根本就是一道排列组合题啊！然而解题的过程没有人关心，我们只想知道答案——这么一个高大上的东西，真的会令你没有后顾之忧专心去攻弯吗？而试驾的记者也完全被复杂的设定搞懵了，以至于根本不可能对各种重要组合一一尝试。最后，他们只在手动设置下体验了其中“总体硬度”的两个极端：最硬，硬得像块砖头，但是反馈极其清晰；最软，软到让人怀疑这是一辆凯迪拉克。
CBR 1000 RR经过这次大改款后，提升的功率和更高的转速、减轻的重量、更富韧性的车架，在配备街道轮胎的普版上表现得淋漓尽致，操控感受犹如一辆600毫升级的跑车，只需换上热熔胎，就可以大幅提升圈速。
SP版的热熔胎似乎掩盖了一些车辆的真实性能，但让人深刻体会到了孤独求败的感觉。本田的快速换挡系统值得称道，升挡和降挡时都能精确动作，还可以有3种不同的设定，完全可以如GP赛车一样除起步停车外全程免离合换挡，这点要强过许多竞争对手。滑动离合器也比前代轻了许多，更容易对后轮进行细微的控制。
对于如今的公升级跑车，循迹控制是必需的，可以在关键时刻救人于水火。正如广告中展示的那样，在大倾角全油门出弯时，系统允许后轮轻微的漂移，而不会在恢复抓地后高摔；如果设定为更多的电子干预，则会在车身直立起来以前限制更多的输出，完全不会打滑，这会让普通骑士更安全。
最终，人们一致认为作为全新一代的CBR 1000 RR，堪称史上最强的“火刃”；但是，硬件上的提升远强于软件的改进，整体表现被不太完善的电子系统拖了后腿，IMU所采集到的数据没有被充分利用，这似乎是症结。然而，好在硬件的基础相当完美，软件，无非就是重新排列一些“0”和“1”的代码而已，不是么？
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