鲁达 据最新消息，弱混全球老大丰田将于今年底推出搭载插电式混合动力系统的全新普锐斯，在日本仍名为普锐斯PHV，并计划新一代普锐斯Prime插电式混动车型年销量达到6万辆。全新普锐斯插电式混合动力车在三个领域获得改进：更长的纯电力驱动行驶里程；与标准普锐斯相比更为明确的分界；更多元的电池再充电。
丰田将以全新普锐斯实现混合动力车型的三级跳计划的一部分，并将于2018年导入插电混合动力的雷凌及卡罗拉。到底是什么原因，使得主推弱混车型的丰田改变三观，加入以比亚迪为主导的插电混动阵营呢？
弱混遭遇插电混，性能惨遭完爆？
曾经丰田在弱混市场上的技术、产品力够强、够硬，称雄混动市场，然而随着插电混的兴起，曾经令丰田引以为傲的弱混技术又会怎样呢？我们以丰田卡罗拉双擎（弱混）与比亚迪秦插电式混动为例进行对比。
在动力方面，不管是电机的最大功率、最大扭矩方面，还是发动机的最大功率、最大扭矩方面，在与插电式混动秦对比中弱混卡罗拉都完败，且在电机、发动机的最大功率方面，卡罗拉双擎（53kW、73kW）更是不及比亚迪秦插电式混动（110kW、113kW）的一半，可见在操控性能的差异。这一点加速方表现上也可见一斑，卡罗拉双擎20-50公里/小时加速时间为3.1秒，而秦百公里加速仅5.9秒……
这样的性能对比，相信大家也明白为什么曾经在弱混市场叱咤风云的丰田突然向插电式混动市场，并向表现优异的比亚迪看齐的原因了吧。
弱混遭遇插电混，越来越被市场边缘化？
不仅在产品力与技术上相对弱势，更令丰田措手不及的是政策的不扶持。虽说第三代普锐斯可节能30-40%（百公里油耗4.2升），有效降低了能耗，但说到底用的还是燃油的燃烧能量，不能改变汽车对原油的依赖现状，对于充电基础设施建设也没有促进作用，只能算作节能车。特别是其弱混车型几乎不能纯电行驶，对比比亚迪秦插电式混动车纯电续航里程长达70公里，百公里油耗仅1.6升，后者显然更加节能环保。
各种劣势下，丰田普锐斯2015年在我国全年销量仅为408辆，2016年至今更是只有可怜惜惜的18辆。
其实不仅在我国，在美国等发达国家，也都在鼓励插电式混动车型发展，对弱混汽车的扶持力度逐渐降低或取消。
相反，插电式混动车型销量呈持续上涨的状态，今年1-7月我国插电式混动车型销量同比增长82%，达5万辆，占了新能源乘用车总体销量15万辆的三分一。其中，插混代表车型比亚迪秦、唐7月销量为5788辆，占插电式乘用车63%的份额，而唐则稳坐我国新能源车销量冠军宝座。如今，除了比亚迪外，上汽荣威、广汽、沃尔沃、宝马、奥迪等国内外汽车品牌也已经或正在在积极布局插电混市场。
在残酷的事实面前，就算其在弱混领域处于国际一流水平的丰田也不得不低头，开始转战插电混动力车型，向比亚迪看齐。当然这也进一步印证了比亚迪在新能源汽车市场的前瞻性，说明插电混更符合新能源汽车发展趋势。
更值得一提的是在个人市场大力度推广插电式混动，秦、唐等车型抢占先机成新能源车市场领军品牌的比亚迪，并没有忘了新能源汽车的终极目标——纯电动。目前，其在公共车型市场正大力推广纯电动，提出了公交电动化解决方案，比亚迪K9、e6等新能源汽车已在众多国家和地区进行市场化运营，取得良好成绩。
如此“未雨绸缪”，我们也有更多的理由相信2016甚至未来的很长一段时间，比亚迪将继续引领着新能源汽车的发展。
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