鲁达 2月18日，人人车CEO李健发了一封内部信。这封信很快流传到网络上，从内部信变成了公开信。
在这封信里，李健用激情洋溢的文字谈到了人人车当前的“战略升级”，他说：“人人车的伙伴们，今天起你们将成为人人车的‘种子合伙人’！”
合伙人，这是一个看起来非常高大上的头衔，但这一次却没有赢得多少喝彩，倒是有不少人在网上回复确认人人车裁员的事情。
冰冻三尺非一日之寒，人人车今天的局面其实早些时候已经有了一些端倪。去年底 “人人车即将破产”的消息就在网上疯传，有员工称被公司裁员，公司系统关闭；之后是有人爆料称，人人车成都分公司被愤怒的员工在门上贴上“变相裁员、克扣工资、赔偿还钱”等字样；随后北京分公司的员工们群聚于总部门前讨说法，被区域经理好说歹说劝散；更有甚者，据说已经有员工直接开走了公司里存放的二手车，将一地鸡毛的烂摊子留给公司来收拾。
二手车电商行业的市场竞争一向都是刀光剑影、血雨腥风。现在，人人车这个曾经的中国最大二手车电商平台，曾经的C2C模式行业冠军，这回真的要黄？
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人人车创办于2014年4月，公司网站于7月上线，做的是C2C个人二手车虚拟寄售业务。创始人李健认为，这是一个新业态，在中国有着极大的发展潜力。
李健不能算连续创业者，但在2004年，他创过一次业。那时候他创办过中国冲印在线，这是一个O2O公司，但是创业很快就失败了。随后李健在百度、58同城、微软亚洲工程院辗转了10年，历任百度产品总监、58同城副总裁、微软工程院副院长，是一个标准的金领人士。
2014年1月，李健想把自己的旧车卖掉，结果遇到车贩子压榨，过程让他很虐心，于是他决定要做二手车。在李健看来，中国二手车市场非常落后，用户体验极其糟糕，这也意味着这个领域有巨大的发展机会，而他之前在58同城做过二手车运营，拥有用互联网运营二手车的经验。
李健只身一人跑到上海，见了红点资本的负责人袁文达，两人一起喝了杯咖啡。临走，李健说：“要不你们再考虑考虑吧，毕竟也是一大笔钱。”结果他刚下楼，电话就响了，红点资本投了500万，美刀。
2014年4月，人人车在上地科实大厦一间几十平方的房间里诞生，中国二手车C2C交易模式正式开启。那时候人人车只有4个员工，曾任百度LBS技术负责人、百度地图检索负责人的王清翔亲自写代码，两个月后人人车网站上线了，首日PV过万。那天，四个创始人凑在走廊窗户前抽烟，李健说：“咱们2015年底把月交易量做到500辆，这事儿就算基本成了。”
结果2014年底，这个目标就已经超额完成。
2014年底，十多家投资方带着钱来找李健谈B轮融资，但此时的人人车已经有了不愁嫁的底气，它并不着急。后来，人人车被雷军的顺为资本看中，李健终于认真起来，夜里约雷军聊了二十分钟，拿到了2000万美金的投资，人人车的估值达到1.5亿美金。
随后，2015年8月人人车获得腾讯战略领投的8500万美元C轮融资，估值超过5亿美元。2016年9月获得1.5亿美元D轮融资，新投资方包括汉富资本、新浚资本和普思资本，战略投资方腾讯在本轮继续注资，顺为资本等早期投资者全部跟投。
与摩拜、ofo、滴滴们不同的是，李健对于融资一直保持着清醒的头脑。李健曾说：“融资是以亏损换市场的唯一工具，但是倘若面临资本自己都难以回避的周期问题，那么企业为自己划出的安全区就是造血能力。你不能把填补亏损的概率寄希望于下一场融资，否则万一它没有来，你就死得没地方埋了。”
一语成谶！
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多年以后，面对媒体上的人人车创业故事，李健或许会想起2014年底到2015年4月的那段美好时光。那时候人人车刚刚完成2000万美金的B轮融资，用钱加大了流量采买和团队扩张的步伐，到了2015年4月，平台月度销售量已经开始过千。
那时候58同城和赶集网的合并还没有全部完成。
作为前58同城副总裁，李健本有很多机会去关注到这里的微妙变化，但他没有保持足够的敏锐度，这与他个人的成长路径有密切的关系。
李健是产品经理出身，对产品的执念曾让他成为百度最年轻的产品总监，他是一个坚信产品思维的人，只可惜他没能成为乔布斯。李健曾对媒体说：“我痛恨‘经验’，因为创新是会被‘经验’束缚的。”
作为一个产品总监可以这样去思考问题，但是作为一个企业家，这样的思维方式终究会铸成大错。
在创业的第一年里，作为产品经理的李健把人人车这款产品打磨得相当好，各个方面完成度都很高，包括服务流程、岗位设置以及收费方式等等，但是他没有想到后来者竟能以那么凶狠的方式撕裂他精心构筑的护城河。相比优信二手车的戴琨和瓜子二手车直卖网的杨浩涌来说，他无论是在汽车交易市场领域，还是在创业这件事本身上，经验都太少。
做产品和创业，还是有很大区别的。
杨浩涌，安徽合肥人，美国耶鲁大学计算机科学硕士，2005年创办赶集网。2014年人人车就在赶集网和58同城上发布销售信息，这两个网站一度都是人人车的主要流量源，但实际上赶集网早就有自己的二手车业务（赶集好车），只是杨浩涌一时无暇顾及罢了。2015年4月，赶集网与58同城的合并临近尾声，杨浩涌立刻腾出手来，准备切入二手车交易市场。
2015年11月，杨浩涌以个人身份投资6000万美金给瓜子二手车（原赶集好车），并出任该公司董事长兼CEO。他上任的第一件事就是把人人车在赶集网和58同城上的流量彻底封杀了。此时，人人车在这两大平台的流量占总流量的30%。
杨浩涌与李健的打法完全不同，他上来就高举高打地推出了广告烧钱大战，一下子把广告量级提到了10亿级。而在瓜子独立之前一个月，人人车刚刚完成C轮融资，当时李健并没有烧钱打广告的计划。
杨浩涌曾对媒体说：“创业公司最终是三件事，资本、团队、战略。真正的对手还没有入场，而我们要建立什么样的能力，让一些潜在竞争对手很难进入这个行业？这才是关键！”他停顿了一下又说：“我这人，进入哪一个行业都是一场腥风血雨。”
瓜子从人人车挖走了不少一线员工，对外宣称要投2亿在广告上。全国各地的人，不管你关不关心二手车市场，你都会发现，仿佛就在一夜之间，孙红雷就成了你们家电梯口的唐僧：“瓜子二手车直卖网……”
数年之后，杨浩涌复盘时曾对媒体说：“换位思考，如果当时我在做人人车，先打广告的一定是我，我不会给瓜子任何机会的，毕竟那时候是瓜子最慢最弱的时候。如果是我，融来的钱一到账，转身广告就出去了，会打得对手措手不及！”
可惜李健并不是杨浩涌，人人车的市场团队当时只有3个人，等李健要求他们立刻拿出广告投放对策时，无论是策划能力还是执行能力都是可想而知的。人人车全速追赶，日夜赶工，最后广告上线时间还是比瓜子慢了两个月。
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2016年春节，瓜子二手车的各类数据已经与人人车大体相当。虽然看起来是个平手，但人人车入局比瓜子早得多，打成这个局面，可以认为大哥已经被二哥压制了，后来居上只是时间问题。
此时，人人车提出了“百日大战”。
2016年3月，李健对外宣称，到2016年底，人人车计划覆盖300个城市，但是实际上人人车因为之前经过多轮融资，很难短期内再度融资，资金链很紧。后来，当人人车覆盖城市冲高到95个之后，果然资金链就有些绷不住了。而另一方面，此时的瓜子对外公布的覆盖城市已经超过100个，已然领先。
当时李健曾对媒体表示，人人车将以柔克刚。“我们不是穷光蛋，这不是一个农村的小娃娃和富二代的战争。我们要把手上的钱花出对手两到三倍的价值。”
话说的很艺术，但真相究竟如何呢？借用最近流行的一句话来说：“若非生活所迫，谁愿意把自己弄得一身才华？”
人人车品牌传播总监曾对媒体回忆当初广告投放时的情形：“那一天我都是很焦虑的状态，整个弦都要崩掉了。到了晚上，我自己在家拿着苹果一边吃，一边看着电视上我们的广告，一边哭。”当时人人车团队内部的焦虑可见一斑。
那一段二手车市场大战，让人想起了当初的滴滴、快的对烧钱的场景。当代中国互联网企业的基因都是一样简单粗暴的。
人人车寄望于将一块钱花出十块钱的效果，但是，一块钱就是一块钱，它买不到十块钱的东西。
广告投放策略的失误只是一个表象，人人车更严重的失误是战略上的。
如果说优信走的B2C模式和人人车还有所差异的话，那么瓜子和人人车在模式上是完全一致的，都是C2C，但是二者在侧重点上完全不同。人人车注重买家（C2）体验，所以在2017年以前，他们非常注重汽车后市场的开拓，在金融、售后、维修等环节投入很多；瓜子重视卖家（C1）体验，所以从2016年开始就走的是大数据定价，之后又推出保卖服务。
这时候，人人车已经逐步陷入了一个死循环：广告投入减少导致必须在用户体验上努力寻求加分，这种对C2用户的执念又让销售部门感到越来越吃力，而销量下滑导致广告投入又得进一步压缩。
随着时间的推移，这种差异带来的竞争差距越来越明显。瓜子的销售员总能把车更快地卖出去，因为他们不在乎车究竟是卖给了车商还是个人，谁买去并不重要，只要付钱就好了。而人人车的销售员是绝对不能把车卖给车商的，谁卖就开除谁。
情怀很重要，但相对于情怀来说，吃饭是一个更加现实的问题，在二手车这个战场里，车源永远是第一位的，没有C1用户就没有未来。
2017年，人人车增加了面向车商的拍卖业务，2018年还专门成立了2B事业部，但一切来得都太晚了。
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结语
尽管人人车在很多方面都有失误，但其实真正让它陷入困境的还是资金链问题。
2015年8月，人人车拿了腾讯8500万美金的C轮融资，但几个月后就被瓜子拖入了一场事先完全没有准备的烧钱大战。
2016年9月，当人人车拿到1.5亿美金的D轮融资时，又运气不太好，恰逢人民币汇率大波动，出境换汇基本暂停，导致不能及时到账。据说那个时候，人人车连报销款都放不出来。
2017年年初，人人车的覆盖城市从90多个一下子锐减到30多个，市场的急速萎缩让资本方望而却步，资金链更是雪上加霜。这个时候，滴滴程维成了人人车的白武士，火线支援了2亿美元的投资。
那段时间，人人车与滴滴战略合作的文章在互联网上铺天盖地，人人车表示将为滴滴平台上的车主提供包括二手车、新车在内的车源和用车解决方案。但到了2018年年底，人人车资金链再度吃紧，而滴滴现在也不可能拿钱给人人车续命了。
昨天，李健的内部信写的很艺术，但说到底人人车已经没有钱了，像这种靠烧钱起家的互联网公司一旦无钱可烧，等待着它们的结局是不言而喻的。
我想起李健前几年说的那段话：“融资是以亏损换市场的唯一工具，但是倘若面临资本自己都难以回避的周期问题，那么企业为自己划出的安全区就是造血能力。你不能把填补亏损的概率寄希望于下一场融资，否则万一它没有来，你就死得没地方埋了。”
李健心里很明白，但他也很无奈。今天，人人车竭力否认破产传闻，我们都希望破产传闻确实是假的，但是未来究竟如何还要拭目以待，毕竟几个月前ofo也有类似的传闻，也有如出一辙的否认公告，但今天ofo已经不再说话了。
前些年中国热钱太多，导致不少互联网公司形成了一种惯性思维：“甭管这生意成不成，先圈一笔钱来烧烧再说，烧成了就是自己牛逼，烧不成就当做公益了。”但是，2018年银根紧缩，市面上的钱越来越少，融资越来越难，到了2019年，各路互联网大佬都开始裁员，哪有闲钱再给那么多创业公司烧呢？
我想，2019年像人人车这样的公司还会出现很多很多。