鲁达 前言
20世纪10年代末，一战结束后，作为战败国的德国签订了严格限制军事发展的《凡尔赛条约》大量的军用飞机退役，航空工业军转民迎来发展的契机，先后开辟多条航线，民用航空载人运输的概念逐渐清晰起来，到了1919年末德国就开辟了9条航线，运输旅客超过1500人次，民用航空运输迎来快速发展阶段。
1916年波音公司成立，原本军贸起家的波音公司看准当时民用航空运输业的空白，开始着重发展民用载人运输业务，1928年波音公司研制出波音80民航飞机，该飞机舒适性远超同时期其他民航飞机，有趣的是“空姐”这份职业也是诞生在该类飞机上，随后的时间中经过发展，国际航空运输业务逐渐飞波音公司和空客公司垄断，几乎全世界航空公司采购问题变成了二选一的选择题。
中国国内航空工业的需求
目前中国是仅次于美国的第二大航空运输业市场，而且中国的民航客机增长率要高于美国，预计2024年中国便可成长为全球第一的航空运输市场，然而如此的大市场，却没有自己的民航客机。中国超过90%的干线机都依赖进口，在中国民航过去发展的40年时间中，中国进口了超过1400架波音大型民用客机，是美国波音外销第一的客户。
大客机国产之争
在C919诞生之日，围绕着究竟是不是国产这一话题就展开过激烈的争论，原因在于中国的C919大飞机只有机壳是自己研制建造，而飞机的主要零部件例如发动机，航电系统以及控制系统均来自于采购，不少人提出疑问中国的C919究竟算不算国产，毕竟我们已经可以自行研发出运20这样的大型军用运输机，为何在民用领域却如此艰难。
民航的特殊性
民用和军事是完全不同的两个概念，对于军事装备来说性能才是第一要素，而且军事装备附带战争的属性，因此要尽最大的可能的自行研制。但是对民航客机来说恰恰相反，在保证基本功能下，经济性才是第一要务，客机只不过是一种特殊的高科技“商品”，由市场进行选择，一款客机的成本与否最终也只能靠市场来决定。
在民航市场客户往往会选择安全，舒适和经济的客机，在残酷的市场中首先面临着就是生存的问题，波音成立至今已经发展超过100年，空壳发展也超过50年，而中国商飞自2008年成立，至今不过10几年，面临国际上老牌客机制造公司的竞争首先是活下去，而且就算是波音和空客的飞机也并非百分百国产，同样需要通过各国进口，以此来压缩成本。这就类似于我们目前喝的可乐，目前市场已经被可口和百事垄断一样，国产可乐想要竞争，难上加难，很可能自己生产的可乐要比两家巨头的零售价还要高，在市场上生存都成困难时，何来竞争可说。
组成就是非国产？客机领域还真未必
目前C919大飞机的外壳由中国公司制造，但是其内部主要的设备依赖进口，似乎C919只不过是一架套着国产外壳的组装机。
首先说说这个看似最普通的外壳真就那么普通嘛？客机不同于其他物品的外壳，在空中飞行时要承受巨大的压力因此这就意味着无论是客机的材料还是飞行设计都要达到极为严苛的要求。
C919研制之前，国内各大飞机制造公司对于大飞机的制造工作几乎空白，甚至连生产大型复合材料的机器都没有，面对这种情况，中国有计划的采购国外先进成熟的制造设备例如预浸料自动铺带机，，热隔膜成型机，自动铺丝机等，填补了我国大飞机高精尖制造设备的空白。
有的可以买但是有的却是有钱也买不到，制造C919的复合材料分布在中国各地，由多个厂商进行供货，这就需要一套统一的生产规范，来保证材料的质量和以后飞行的安全。我国技术人员在借鉴极为有限的资料基础上，开始了对各种复合材料的实验和研制工作，不断地进行技术攻关和理论创新。例如客机的无损检测标准，这是客机领域极为保密的标准，因此无法对国外的进行借鉴，中国的技术人员，最终通过几万块复合材料的检测和研究成功拥有了自己的标准。
飞机装配不是拼乐高
国内有众多的电脑DIY爱好者，但是哪怕DIY电脑没有一定的装配知识和经验也很难装备和点亮。而相比于电脑装配的几十个零件，C919共有6万多个零件和上百万个连接件，如此多的零件不能出一点差错，稍微有一点误差对于在空中高速飞行的C919来说就面临着机毁人亡的严重后果，不然世界上也不会只有空客和波音两大巨头。
C919究竟算不算国产
C919作为国内一款大飞机，究竟算不算国产我们可以从一下三点来看即飞机研制的核心团队是谁？整机研制的关键环节掌握在谁的手中，以及飞机的产权归谁。就类似于一道出名的菜，中国是作为厨师将各种材料加以烹饪，那这道菜就属于厨师，而不能说属于各种材料，大飞机也是一样的道理，C919的产权属于中国商飞，而研制也是以中国商飞团队为核心，飞机的设计总装试飞和销售等核心环节也是掌握在中国的手中，选择什么发动机，什么航电系统，什么复合材料的主动权都在我们自己手中，因此C919是名副其实的国产大飞机。