鲁达 这回试驾宝马X1，多少有些情怀的因素。10多年前第一次接触时，它还没国产，纯进口，3.0直六发动机，6AT全时四驱，那种激情四射的感受，至今不忘。隔了这么久再次体验，豪情不减，依旧令人比较满意。如今以运动为主题的新车很多，标榜技术的也不少，可论起真金白银，恐怕都难以成为它的对手。在豪华品牌当中，宝马以其独特的调性，能让人们充分享受驾驶乐趣。
驾驶乐趣是个常见词，不同的人，对它有着不同的理解。仅以我的观点，第一是顺手，每当有所想，就能立即实现，无需适应，也用不着磨合，车很配合您，而不是您去配合车。此外，油门、制动与转向的比例感非常好，每个细节都能做到十分顺畅。
第二是操控，动力足够强，低扭给力，高转不乏，方向精准，底盘稳健，开起来有种畅快淋漓的感觉。高速时能做到非常平稳，过弯时犹如丝般滑顺。
第三是享受，内饰精致、手感细腻、座椅舒适，此外还有噪音低、视野好。
以上3条，看似简单，做起来，并不容易。比如第一条，在我试驾过的车里，大概三分之一，都得有个适应过程。区别在于，有些只需几分钟就能完成磨合，有些到了试驾结束，也没能完全适应。尤其某些自诩科技领先的车，总喜欢摆出一副教育人的姿态，把自己的位置都搞反了。
第二条同样很明显。把动力做强其实不算太难，尤其现在电车重返市场，依靠电动机天生的特点，很容易做出刺激的加速，但方向与底盘，就没那么轻而易举了，靠钱海战术也难以堆出，至多是能走，走成什么样，另说。就跟同样是电力驱动的老年代步车似的。
尽管技术含量不低，具备出色驾驶乐趣的车，其实也有许多，但作为一个品牌带有集体特征的，首推宝马。
每个汽车品牌都有属于自己的调性。宝马的调性，在于运动。运动这个词儿，在我国汽车圈几乎被玩烂了，尤其这几年，是个新车，就冠以运动头衔，仿佛不这样，就不好意思跟人打招呼。
不过，所谓运动当中的多数，都仅仅是个形容词而已。如果您不信，随便找辆宝马开一圈，说不定就能体会到什么叫运动。它的性能，在全世界范围内，都是数一数二的。当然，这么说有点儿欺负人，宝马属于豪华品牌阵营中的一员，价格在那摆着呢。就拿这辆X1来说，它是宝马SUV里的入门，指导价27-33万元，拿它与那些价位相同，但并不属于豪华品牌的车相比，显然不公平。
在宝马的SUV阵营里，X1定位紧凑型，往上还有中型车X3，中大型车X5和X6，其中X6顶配的指导价，接近百万元。这些不同定位、不同价位的宝马，所面对的，是不同的消费需求。X1虽然是紧凑型，轴距与动力却超越了某些品牌的中型车，空间与质感均值得称道，再加上入门价位相对较低，颇具优势。
接下来，从外到内，为您详细介绍一下宝马X1。
车头部分有种圆润之感，进气格栅是标准的宝马造型，底部的银色饰板与两旁的银色饰条，彰显出较强的运动风格。
车身侧面，贯穿前后车门拉手的筋线，与底部银色裙围，共同营造出一种沉稳+有力+精致的视觉效果。长、宽、高分别为4565×1821×1620毫米，轴距2780毫米，整备质量1680千克，最大设计质量2140千克。
尾部层次多变，显得颇为干练，同时也显得很精湛。与车头相同，底部铺设着银色护板，双排气管与尾杠搭配的恰到好处。
车轮是19英寸，配备225/45R19轮胎，速度等级W（270公里），拍摄车的装车胎是倍耐力的PZ4，这是一款具有良好湿地性能的夏季胎，能提供较好的制动与操控。
内饰方面，颜色分为黑色、黑色+摩卡色，此次我试驾的是后者。车门内饰板的手扶部分采用摩卡色皮革，手感较为普通。
下方储物槽的容积不算很大，前部略宽，里面是个杯座。
前部造型与在售的宝马5系较为相似，与新3系相比，差异较大。以个人审美而言，我很喜欢这种造型，因为它有较强的机械感和操作感，比那种连个“屋檐”都没有的连体式液晶屏，看上去更顺眼。
方向盘略粗，手握部位有着设计精细的造型，与手的贴合性很好；包裹方向盘的皮革，手感亦很出色。此外，方向盘具备上下+前后可调。
给我留下更深印象的，是方向盘上的按键与转轮，触感极为清晰，阻尼适中，回馈明显。操作内容的设定非常合理，提车后试了一下，就能立即上手进行盲操作。
车灯控制同样值得点赞——尽管是自动车灯，多数情况下根本无需驾驶者动手操作，但依旧配备了手感良好的操作键。以上2个细节，值得那些为了科技而科技，丝毫不顾使用感受的车企学习。
仪表盘为双圆机械式，中间底部有一块很小的显示屏，用于显示里程、油耗、温度等信息。
中控台分为4层，分别是中控屏、出风口、音响和空调，搭配很均匀，犹如昔日的组合音响。当然，如今20多岁的人，恐怕根本不知道什么是组合音响。
其中，中控屏是一块10.25英寸的液晶屏，内置4G网络和宝马的iDrive，不具备车载导航，需要时可以用手机映射，支持苹果与百度。
前后雷达与倒车影像均有配备，画质很清晰，只是不具备国内较为常见的全景影像。
音响为哈曼卡顿，12喇叭，音质较为出色。
遗憾的是，原本应该配备CD机的位置，被简化成收音机的频道储存。如果CD机还在，将能更好展现哈曼卡顿的功夫——对于音乐爱好者来说。毕竟，网络音乐虽然日益兴旺，一些爱好者的手里，恐怕还有大把的CD碟。
空调控制全部为实体键，与方向盘上的按键一样，手感相当好，从而使空调控制变得很轻松，伸一下手，一秒钟之内就能完成。比那些为了节约成本，把实体键简化为集成在液晶屏当中的做法，强多了，起码用不着冲着车机念念有词：“小X、小X，请打开空调。”
中间平台不算宽，在这一点上，才能看出它是紧凑型车的身份。副驾一侧、包裹着与座椅同色的皮革，显得挺温馨。
平台前端是一扇推拉门，内置12伏电源、USB接口和双杯座。下方有少许镂空，但空间很小，利用价值不高。
平台的中间部分，是挡把、驻车制动、快捷键、驾驶模式操作键等。其中的快捷键，可以很轻松地对中控屏进行控制，与屏上触摸操作相比，它明显更方便一些。至于驾驶模式，分为标准、经济、运动和自定义。
平台的末端，是储物格和中央扶手。储物格为半敞开式，较深；中央扶手的下面，还有个比较浅的储物槽。
座椅部分，面料为仿皮，正副驾均为8向电动可调，并具备加热功能。前排座椅的左右支撑很棒，有较强的包裹感，如果您在盘山公路高速驾驶，恐怕会对这个细节很满意。空间的数据是，前排宽1400毫米，高1040毫米，椅面进深515毫米。
有趣的是，正驾与副驾的椅面，都能往前拉出一截，椅面长度从515毫米，加大至565毫米。对于身材高大的人来说，这个设计可以提供更好的腿部支撑。
后排间距很宽敞，伸腿空间很富裕。具体尺寸是，宽1420毫米，高970毫米，椅面进深470毫米，中间位置最小间距360毫米。在我的印象里，中间位置最小间距通常是200-280毫米，超过300毫米的比较少，除非是中大型以上的车。X1是紧凑型，能有如此宽敞的伸腿空间，真不错。事实上，它的车内纵向长度超过2米——2030毫米。光看尺寸，很难相信这是一辆紧凑型车。
后排座下面铺设着轨道，座椅可分段前移，移动距离130毫米。也就是说，如果行李较多或较大，通过座椅前移，让行李厢长度从870毫米，扩大为1000毫米。显然，这是个颇为实用的设计。而这种细节上的考究，恐怕只有西欧汽车才会具备——即使豪华品牌，也会考虑到实用。不像有些地方，高端往往意味着不食人间烟火。
后排出风口与双Type-C接口是标准配置，如果希望用USB接口，只能到前排。另外，中间位置地板有凸起，高度约120毫米，对于第5人的乘坐，多少有点儿妨碍。
绝大多数SUV后排座的折叠，是按照4:6分为两个部分，即所谓分段折叠。该车按4:4:2的比例，分成3个部分——左右正座与中间的扶手部分，均可独立折叠。
折叠之后，椅背略有倾斜，未能与行李厢地板保持水平，但倾斜幅度不大，装载或车内过夜的话，不会受到太大影响。此时，地板长度1500毫米，以后排出风口为起点的最大长度1900毫米，容积1650升。
单看行李厢，进深870毫米，最小宽度1010毫米，高750毫米，遮挡板以下高450毫米，容积505升。
我用4个24英寸行李箱试了一下，很轻松地全部放入，不仅是并排，而且高度未超过遮挡板。也就是说，遮挡板以上还有空间，如果再来一两个箱子，应该没问题。
行李厢地板下，有个很大的储物槽，深度190毫米，长与宽是700×900毫米，容积如此之大，较为少见。不过，有得就有失。该车未配备备胎，如果长途旅行，恐怕还是得带条备胎，更为保险。当然，也有观点认为，这种车的主人，处于较高消费层次，遇意外理应使用救援服务，而不是自己动手换胎。
尾门为电动，具备自动感应和位置记忆功能。三角反光板在尾门内饰板上有个固定位置。
聊完外观与内饰，最后看看动力与操控。
首先看底盘，车头部分为全覆盖，防护板表层贴有一层毡，据说可以有效降低噪音。事实上，我在“拆车坊”工作期间，亲眼所见如此考究的底盘，唯有BBA——宝马、奔驰和奥迪。
悬架部分，前桥是麦弗逊式，后桥是多连杆式。其中后悬架为三连杆式，减振弹簧与减振器分离，副车架与车身之间，有两根加强杆，呈V字形布置（下图箭头所指）。
宝马X1分为两驱与四驱，我试驾的是四驱版。这是一款适时四驱，每当需要，靠多片离合器把动力接通至后轮，可实现前后各一半的动力分配。不过，此次试驾全程位于柏油路，风平浪静，虽然在盘山公路也曾极速攻弯，估计是没达到工作条件，未能明显感受到四驱表现。
动力方面，分为两款发动机，除四驱外，均为横置前驱，20车型是1.5T，25车型是2.0T，我试驾的是2.0T，最大功率141千瓦，最大扭矩280牛米，最大扭矩输出范围1350-4600转。
匹配8速自动变速器（8AT），百公里综合油耗6.8升（NEDC标准）、7.6升（WLTC标准）。谈到驾驶感受，我首先想说的是，它的挡位操作相当好用，几乎没有发现延迟。比如，高速倒车，打轮，同时挂入D挡，在车头摆正的刹那间，大脚给油，整个过程极为顺畅。事实上，近年来有相当一部分车，做不到这一点，每次挂挡，都得有个反应过程。
当然，上述驾驶方式，估计多数人根本用不到，似乎可以忽略。难以忽略的，是动力的平顺、高速时的沉稳、弯道中的支撑、清晰的方向回馈，这四点，它的表现很好，除了一脚油门到底时略显迟疑之外，挑不出什么毛病。尤其是悬架，在盘山公路上攻弯时，支撑非常给力，感觉特别爽快，开着它翻山越岭，实乃享受。
挡把的旁边，是驾驶模式选择键，由于采用触感清晰的实体键，驾驶过程中无需低头儿，轻轻一按即可。进入运动模式后，液晶屏的界面随之改变，此时不光是视觉效果颇为刺激，驾驶感受更是爽极了，动力非常直接，后劲十足，推背感很强。唯一需要注意的，是驾驶技术欠佳者，开上这种车以后，千万别忘乎所以。
速度方面，该车标定最高时速217公里，百公里加速8.1秒。在试驾中，我使用标准驾驶模式，没有预先升转速，仅仅是最普通的一脚油门到底，记录到的几个数字是：0-100公里8.68秒，40-80公里4.87秒，80-120公里6.0秒。如果用运动驾驶模式，应该还能再快些。至于发动机转速，时速80公里约1300转，时速100公里约1600转，时速120公里接近2000转。
在高速公路上，一方面是显得很沉稳，另一方面是车内很安静，从而令人倍感舒适。关于车内噪音，我记录到的数字是：怠速——36分贝，时速80公里——56分贝，时速100公里——59分贝，时速120公里——61分贝。这个成绩与同样是豪华品牌的某中大型轿车基本相同，可见X1的噪音处理相当不错。毕竟，X1是紧凑型，比它低两级，且为SUV，由于高度，天生就比轿车噪音大。
试驾之后，归还车辆，此时行驶500公里整。事实上，第一天晚上琢磨按键功能时，不留神把当天的行驶里程清零，从而少了100公里。也就是说，我的实际行驶里程是600公里，续航剩余163公里。这是在差一点儿满箱油、基本以激烈驾驶为主的情况下，获得的成绩。如果继续跑，随便找个加油站，用几分钟把油加满，就能接着敞开耍。这是燃油车天生的优势，也是百年前将电动车淘汰的原因。顺便说一句，试驾的这3天，恰逢北京降温，我无所顾忌地从早到晚开着暖气。
短短3天，过得非常开心，因为它给我带来十足的驾驶乐趣，让我找回10多年前，第一次接触宝马X1时的那种感觉。它虽然只是紧凑型，轴距与动力却超越某些品牌的中型车，空间与质感均值得称道，再加上入门仅为20多万元，颇具优势。