鲁达 多数超跑品牌都与赛车有着不解情缘，迈凯伦便是其中之一。它的创始人布鲁斯·迈凯伦不仅组建了迈凯伦车队，还为整个公司注入了毕生心血。而正是与汽车运动之间亲近的血缘，才塑造出了迈凯伦车型独特的秉性。在与570S度过一天后，我经历了无数次“高潮”，甚至在我看来，这种体验完全对得起它250万元的起售价。
迈凯伦车型共分为三个等级，Sport Series（运动跑车）包括MP4-12C、540系列、570系列，定位入门级超跑。Super Series（超级跑车）包括650系列、670系列、720系列，定位高端超级跑车。而Ultimate Series（终极跑车）包括P1、Senna等顶级Hypercar，也是最接近赛车的系列。
本次到场的唯一一辆720S属于Super Series，其余的570家族成员均为Sport Series。很遗憾，我不是抽到720S的幸运儿，所以只能用车模过过眼瘾了。
作为本次活动的合作伙伴，莱卡为我们提供了数台Typ601无反相机，考虑到每台价值一辆飞度，我还是把艰苦的拍摄任务留给了70D。
我分到的车型是570S Coupe，它在540C问世之前一直是迈凯伦家族的入门型号，至今衍生出了570S Spider、570S Coupe以及570GT三款车型。
570代表着570Ps的最高功率，S则是Sport的缩写，在侧裙、中控台等位置均能找到型号标识，很有辨识度。
超跑品牌中，多数入门车型都采用了常规开门方式，只有迈凯伦将蝶翼式车门装配在了540/570上。这种设计不仅方便了乘客上下车，还能让回头率爆表。
570S的进气格栅位于两侧雾灯区域，空气流经前杠的空力套件后，便会源源不断地输送进V8发动机，并同时冷却刹车碟。
仅看外观的话，570S是浓缩美学与空气动力学的工艺品。整车遍布空力设计元素，导流槽、导流孔、分体后视镜等都是超级跑车的元素，能够大幅减小空气阻力。
570S的车身集成了迈凯伦家族风格，主腰线贯穿导流槽、门把手以及进气口，整车高度虽然只有4530mm，但看上去修长而又低矮。
570S使用了少见的前19英寸、后20英寸车轮设计，双五辐式轮圈纤细优雅，同时也将巨大的碳陶瓷刹车盘暴露出来，PZERO则是高性能车的常用轮胎型号。
纤细的C型LED光带集成了车灯、刹车灯以及转向灯，同时也致敬了车标LOGO的设计。
流经车顶的空气会在鸭尾处聚集，不需要尾翼就能带来超强的下压力，同时保证了车尾浑然一体。
大尺寸扩散器也是超跑的标准配置，在570S上还能看到回归传统的底部排气管。
内饰简洁，座椅扎实
570S的内饰远没有外观惊艳，一切设计围绕实用展开，线条简洁，几乎所有功能键都能瞬间映入眼帘。
作为售价不菲的超跑，570S的内饰用料还是非常到位的，各处细节都使用了真皮包裹。
在门框位置，迈凯伦使用了植绒面料，增加高级感的同时还能提升驾乘者上下车的舒适度，因为对于这辆坐姿低矮的跑车来说，以门框作为支撑点上下车是个标准动作。
三辐式方向盘没有任何多余设计，3、9点位置的硬度适中，既保留了超跑的握持快感，也有着不错的舒适性。
迈凯伦标志性的换挡拨片深得人心，两侧拨片连为一体，并使用了以盘心为中点的杠杆结构，能让驾驶者通过单手双向拨动拨片完成加挡及减挡操作。
在方向盘后方可以找到两个旋钮，分别控制车灯及后视镜/雷达功能。
考虑到离地间隙过低，迈凯伦为570S配备了底盘升降系统，通过方向盘右侧的拨杆便可调节车身高度。
570S的全液晶仪表很有科技感，并且会在Track模式下切换至赛车仪表样式，尤其顶部的换挡提示灯非常带感。
中控屏的显示素质有待提升，主菜单UI有些简洁，甚至我在开启导航前误以为它是单色屏。屏幕下方的控制面板中规中矩，迈凯伦车标很有辨识度。
启动按键、驾驶模式面板、换挡按键均分布于中控地台，微微后倾的设计很实用，与飞机驾驶舱的设计异曲同工。
570S的座椅使用了真皮包裹，但由于填充物较薄，导致乘坐感受还是偏硬。在激烈跑山的过程中，座椅能提供出色的侧向包裹，几乎没有晃动的余量。
该车的座椅调节按键位于椅垫内侧，虽然对初次上手的用户不够友好，但可调节范围较大值得称赞。
570S的行李厢纵向深度很给力，放下两人的所有行李毫无压力，甚至能放下一台中尺寸拉杆箱。
该车的内部储物空间也在超跑中很有竞争力，手套箱、车门、中控区等部位均配有储物格。
动力强劲，操控邪魅
570S基于迈凯伦碳纤维单体壳车身打造，所以它的车重只有1313kg。得益于轻量化设计，它的0-100km/h加速时间仅为3.2s，0-200km/h加速时间也只有9.5s。
V8 3.8L双涡轮增压发动机可以爆发出419kW（570Ps）的最高功率与600Nm的峰值扭矩，这台发动机堪称迈凯伦的明星机型。
570S的驾驶模式分为Handling（操控）与Powertrain（动力传动系）两部分独立调节，这两部分均有N（Normal）、S（Sport）与T（Track）三个挡位。
570S的通勤舒适性在超跑中还算不错，尤其拥堵路况下低速行驶时，油门开度很好掌握，稍加熟练便能与普通车一起挤进车队，享受动力无处释放的憋屈心态。当Handling与Powertrain均调成N挡，570S就会进入“与民同乐”的状态。此时的悬挂柔软亲和（尤其是后悬挂），转向轻盈易控，唯一槽点是2000rpm下的发动机声音不够悦耳，以及缓慢减速时次次降挡的顿挫感。在这种佛系状态下，即便是突然踩下地板油，也只能干等涡轮起转，不过深踩之后的2秒内，变速箱会让发动机暂时以高转速待命，这点还是比较人性化的。
570S的通勤舒适性在超跑中还算不错，尤其拥堵路况下低速行驶时，油门开度很好掌握，稍加熟练便能与普通车一起挤进车队，享受动力无处释放的憋屈心态。
在佛系状态下，即便是突然踩下地板油，也只能干等涡轮逐渐起转，不过深踩之后的2秒内，变速箱会让发动机暂时以高转速待命，这点还是比较人性化的。
在双Sport模式下，发动机的平均待命转速会达到2000rpm以上，同时油门会变得更加敏感，也让570S有了超跑的脾气。高转速待命意味着涡轮迟滞大幅减小，动力随踩随到，取之不尽用之不竭，即便车速高达160km/h+继续深踩，还会被按在座椅中无情蹂躏。
双Track模式下，570S就像撕掉上衣的肌肉猛男。8缸双涡轮发动机的蛮力完全释放，排气声浪也变得更加高亢。此时悬挂只会诚实地反馈路感，绝不顾及车内人员是否安逸，每一波动力都在5000-6000rpm之间汹涌爆发，涡轮迟滞早已不在，只剩下座椅中被推背感狂虐的自己。看到这里，你以为这就是570S的魅力所在吗？显然不是，这种粗暴的正向G值大可在高性能轿车中找到，而人车合一的操控感才是迈凯伦的神来之笔。
非常幸运的是，我们的试驾路线有一半都是山路，从攻入第一道弯开始我就沉醉其中。Sport及Track模式下的570S可以一边提供极强的驾驶信心，一边又把乐趣与路感完全传递给我。一次次入弯，逐渐提速，最终我还是没能让570S响胎。这种深不见底的极限，仿佛有预判能力的底盘支撑，再加上干脆利落的循迹性深深打动了我。最终我只有用“邪魅”来形容570S的驾驶感受，“邪”在魔术般的底盘表现，“魅”在酣畅淋漓的驾驶快感。
在双Sport模式下，发动机的平均待命转速会达到2000rpm以上，同时油门变得更加敏感，也让570S有了超跑的脾气。高转速待命意味着涡轮迟滞大幅减小，动力随踩随到。
Sport及Track模式下的570S可以一边提供极强的驾驶信心，一边又把乐趣与路感完全传递给我。一次次入弯，逐渐提速，最终我还是没能让570S响胎。
双Track模式下，570S就像撕掉上衣的肌肉猛男。8缸双涡轮发动机的蛮力完全释放，排气声浪也变得更加高亢。此时悬挂只会诚实地反馈路感，绝不顾及车内人员是否安逸。
最终我只有用“邪魅”来形容570S的驾驶感受，“邪”在魔术般的底盘表现，“魅”在酣畅淋漓的驾驶快感。
编辑点评：夸了整篇文章，也说说570S的槽点吧。首先刹车脚感有些“诡异”，前段旷量不小，中后段刹车力度不够线性，导致需要很长时间来适应踩踏逻辑。再加上超跑没有怠速动力与坡道辅助，使它在坡路上略松踏板就会向后溜车，请新手们务必多多注意。不过参考它250万元的起售价，再与竞品对比之后，还要什么自行车？毕竟动力与操控才是超级跑车的精髓所在。