鲁达 【汽车点评·车系史谈·原创】
《车系史谈》第5期：作为汽车史上最早出现的汽车厂商，奔驰，无论是历史上，还是今天，都拥有庞大的，甚至可以说是德国车厂当中最为庞大的产品线。往期回顾：点击查看第3期文章——三菱帕杰罗车系史谈（二）
虽然一直产品线庞大，但梅赛德斯·奔驰现存的各个车系，如果追溯其直系前身，能追溯到最久的大抵就是在我国通常被称作E级的“E-Class”，而其直系前身历史第二久远的S级，历史都要短上几年，只可以追溯到1938年投产的的奔驰230（W153）。而E级的历史，则可以直接追溯到1931年投产的奔驰170（W15）。
显然的，这是个需要长篇大论的故事，一个遥远的故事。
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无心插柳柳成荫
众所周知的，今天的E级，是一台E级豪华车——没错，欧盟的分类里这个级别就叫E-Segment，人家那是有明确相关规定的分类法则，可不是国内某些无良媒体无端端根据某一家车厂原先采用过的平台分类方法编出来的车型分类法则——当然，你也可以根据美国法定的分类方式管这个奔驰E级叫做中级豪华车。而恰好，在今天的奔驰产品线当中，E级也是处于中间的位置。
但在最初，E级的直系先祖，可没有那么高的地位，那台车，曾经是当时的奔驰的最入门车型。而关于那台车的故事，我们决定从头说起。
1929年1月，汉斯·尼贝尔【Hans Nibel，详见注1】取代今天更为声名显赫的费迪南德·保时捷博士，开始担任当时刚刚诞生的戴姆勒·奔驰公司的技术总监。显然，在产品发展的思路上，汉斯·尼贝尔与其前任费迪南德·保时捷并不大相同，比如说汉斯·尼贝尔就对费迪南德·保时捷博士在之前一直鼓吹的“国民车”概念并不怎么感冒。
对“国民车”的坚持，可以说是费迪南德·保时捷博士“被离职”的导火索。不仅仅来源于原DMG（Daimler Motoren Gesellschaft，戴姆勒汽车公司）的董事们觉得戴姆勒·奔驰绝对不应该造廉价车型，就连很多原先和保时捷博士一起共事多年，来自原Benz & Cie公司的董事们也不大看好这个概念。
自然，接任的汉斯·尼贝尔，就算个人角度讲并不反对发展一款“国民车”，但在这种背景下，也绝对不会出动提出这样的方案去触怒那些固执的公司董事们。
至于费迪南德·保时捷博士，他确实为“国民车”概念一直着迷。从戴姆勒·奔驰离职后，凭借他的能力和名望，寻求多方合作，研发出了几款“国民车”，但全数没有取得市场表现上的成功，甚至大多数都没有量产（很大程度上因为当时德国产业界没有什么公司愿意支持这个概念），直到后来才在阿道夫·希特勒支持下造出了后来的大众甲壳虫。
作为全球最早诞生的车厂，Benz & Cie是固执的，DMG也是固执的，简陋到简直有失体面的“国民车”，对于他们不论从情感角度，还是从现实的品牌形象角度都难以接受。纵使在1920年代，因为萧条的德国经济，他们各自的产销量都到了完全不符合其身份和地位的水平，而让这两家汽车业的先行者不得不进行了合并，从而诞生了今天广为人知的戴姆勒·奔驰。
但1929年10月24日开始爆发，最终席卷全球的大萧条，成了压垮他们的固执的最后一根稻草。为了应对这种史无前例的全球性萧条，让德国乃至整个欧洲硕果仅存的那些汽车消费者们，能够买到一款稍微体面的车，戴姆勒·奔驰终于决定，开发一款低端车型，也就是我们后来所看到的奔驰170（W15）。
某种程度上来说，奔驰170的诞生是件很有讽刺意味的事。虽然大萧条之前，几乎全球产业界的任何人物都对这种凄惨的未来没有什么预感。戴姆勒·奔驰为了坚持自己的高端形象，甚至不惜把费迪南德·保时捷博士这样的人物扫地出门，可最终，在现实的压力下，还是不得不开发一款多少接近保时捷博士所倡导的“国民车”的概念的低端车型。
【注1】汉斯·尼贝尔（Hans Nibel），这位工程师的名讳可能在汉语资料当中出现的概率少之又少，但其对于汽车工业，尤其是德国乃至欧洲的汽车工业的发展和进步的影响，则不可谓不大，甚至直到1950年代，他都被认为是历史上最有影响力的汽车工程师之一。
汉斯·尼贝尔生于1880年8月31日，上世纪初的1904年3月，他作为一位工程师，加入Benz & Cie公司（今天的戴姆勒·奔驰公司的前身之一，“戴姆勒·奔驰”中的“奔驰”就来源于这家公司的名字）。不久后的1908年，既开始Benz & Cie公司的担任设计部门的负责人。因此，众多的早期Benz & Cie公司的车型，背后都有着他的贡献。
比如声名显赫的Blitzen-Benz赛车——这款1909年诞生的赛车拥有在当时来讲骇人听闻的、可以输出200ps最大马力的发动机，并且是全球首款极速超过200km/h的车型，这不仅比当时任何汽车都要快，更是快过了那时候所有的飞机和火车，而在1911年，其创造的228.1km/h的极速记录更是被保持到1919年才被超过——以及1910年的6/14 PS等等车型。除了主导和参与研发过众多永载史册的车型之外，汉斯·尼贝尔先生还作为柴油动力乘用车最早的推动者之一而闻名。
由于他的突出贡献，汉斯·尼贝尔先生在随后的岁月，进入了Benz & Cie公司的董事会。当一次大战结束后，德国陷入严重通货膨胀导致的经济危机无法自拔、汽车产业境况凄惨之时，他力主与当时同样处于艰困之中的DMG（Daimler Motoren Gesellschaft，戴姆勒汽车公司，今天的戴姆勒·奔驰的另一个前身）进行合作，签署了有效期至2000年的一份长期互助协议，让两家公司的采用标准化的零件，并共同进行生产、采购、营销和销售（但同时保持两家公司旗下不同的车型产品线）。之后，在他与其他许多志同道合之士的共同推动下，Benz & Cie公司最终与DMG在1926年8月26日，合并成为今天鼎鼎大名的Daimler Benz，也就是戴姆勒·奔驰公司。
在戴姆勒·奔驰公司就职的初期，汉斯·尼贝尔先生同时担任工程师和公司董事，后因当时担任戴姆勒·奔驰公司技术总监的费迪南德·保时捷博士和公司董事会发生较大意见分歧后去职，曾担任Benz & Cie公司技术总监的汉斯·尼贝尔先生接任新的戴姆勒·奔驰公司的技术总监。
在汉斯·尼贝尔先生担任戴姆勒·奔驰公司技术总监期间，奔驰的产品线有了相当大的拓展，包括低阶入门车型的170（W15）、主力中阶车型的Nürburg 460/Nürburg 500/500、顶级车型的770（W07）、跑车类车型的S/SS/SSK/SSKL（W06）等等均可以说是出自汉斯·尼贝尔时期的经典之作。同时，这一时期，在赛车运动方面，奔驰公司也大有建树。
1934年11月25日，汉斯·尼贝尔先生因心脏病发作而去世，享年仅54岁。其技术总监一职由赛车手出身的工程师，马克思·索尔勒（Max Sailer）接任。不得不惋惜的说，如果汉斯·尼贝尔不是去世的那么早的话，凭借他的才能和成就，他哪怕在今天都应该具有更高的知名度。
入门奔驰也是奔驰
虽然为当时的世界经济大势所妥协，但戴姆勒·奔驰的骄傲绝不可能允许他们去做一款简陋无比的“国民车”——当然，从全球角度来讲，出现过的“国民车”类型的车型很多，但比较有趣的是，除了大众甲壳虫等极少数几款之外，大多数开发时就以立意于此的车型一律失败了，反倒是一些通常的车型成为了某几个国家真正的国民车——1931年10月诞生的奔驰170（W15），也只是比之前戴姆勒·奔驰所制造的那些高端到不可思议的车型更小更便宜一点而已。
是的，在当时经济一片萧条的德国，是只有中产阶级甚至更富有的阶层才能负担的其这车的。而且，单纯从技术和品质的角度来看，奔驰170在当时的汽车市场上也绝非低端车型，她依旧拥有真正奔驰的水准。
不过，你若是要用今天的眼光看，可能这台车稍微小了点。车身尺寸方面，奔驰170的长宽高分别为3940mm×1630mm×1650mm，轴距为2600mm。也就是说，除了车身高度之外，她要比今天奔驰最小的车型，A级，还要小得多（A级的长宽高为4292mm×1780mm×1433mm，轴距2699mm）。按照后来的美国法定车辆级别划分方法，她不仅远不到中级车的大小，甚至只能划分为轻紧凑级车（subcompact car）或者紧凑级车（compact car）。
但是，这是对习惯了多年来汽车不断“肥胖化”的我们而言，对于80余年前的欧洲汽车消费者们而言，这辆车的体积和空间，实在是已经不小了。
从技术上，这台车还多有创新，其最值得一提之处就是使用在当时堪称革命性的四轮独立悬挂系统——没错，你没看错，就是四轮独立悬挂——这也让这款相对廉价的小家伙成为了历史上第一辆采用四轮独立悬挂的奔驰车。当然，限于年代的关系，那时候的四轮独立悬挂系统与今天的并不可同日而语。
具体来讲，奔驰170的前悬为左右轮互相独立的钢板弹簧结构，后轮则是在今天不大可以见到的摇轴式悬挂搭配螺旋弹簧的设计。对于这种现在不大常见的摇轴式悬挂，我们在这里要稍微解释下：它基本就是一个分成了左右两个不相连的部分的车轴式悬挂（今日常说的拖曳臂悬挂和扭力梁悬挂均为车轴式悬挂的一种）。由于四轮独立式悬挂系统的采用，奔驰170拥有了超越同时代大多数车型的行驶安定性，并且拥有在1930年代初的车型当中相当好的操控极限。
奔驰170的动力装置则是由一颗1.7L（准确值为1692cc）排量的直列六缸汽油发动机【注2】和一款4速手动变速箱组成（3档的齿比为1.00:1,4档则为用于在巡航状态下节油的超比档，齿比为0.73：1），这样的动力设置足以推动这个小家伙跑出90km/h的极速。在那个全球都没有几条高速公路的时代，算得上相当不错的水准。
其刹车装置，则是有液压助力的四轮鼓式刹车——诸位读者朋友，可别乱吐槽，直到距离此时20多年之后的1950年代中期，碟式刹车甚至都没在当时最顶级的赛车里普及，更别说用在1930年代的民用车上了。液压助力这样的设计，在当时已经是很高端的了。
再加上这款车体积、重量相对较小（根据车身样式的不同，其各个版本的重量分别是从1050kg到1200kg，载重极限重量则是1455kg，以其体积看，就算放到今天也不算沉重），奔驰170的油耗在当时的同类车型当中表现相当好，综合油耗约为11L/100km左右，再加上其动力和操控表现，在1930年代初，这款车在同级中拥有近乎压倒性的竞争力。
【注2】奔驰170的车名“170”实际上直接来源于其发动机排量。事实上，直到1994年，奔驰都长期使用着以发动机排量来命名其旗下各个车型的命名方式，1994年之后才改为以车系名称作为字头，随后则为表示发动机排量数字，当然，近年来，由于涡轮增压发动机的使用，后面的数字更多指的是等同于其定位和动力水平大致等同于何种排量的自然吸气发动机。
庞大的奔驰170家族
和大多数几十年后的今天的大多数奔驰车型相同，奔驰170更严谨的说，应该算是一个车系，而不是单单一款车型。奔驰在170发售之初，就提供了多种版本供不同需求和偏好的消费者进行选择。
首先，自然，最通常的四门轿车版本是少不了的，按照德语中的称呼，这款车被叫做“Limousine”或者简称“Limo”【注3】，售价为4100马克；另外还有当时欧洲用户很喜欢的敞篷版车型——今天的欧洲消费者们倒是没那么喜欢敞篷车了——但不同于很多当时的豪华车的敞篷版，这款车被称为Cabriolet C，采用的是双门的设计，而不是说沿用轿车版的四门设计，这也让她比起四门轿车版的车长短了一些，售价5575马克；之后，奔驰还提供了一个不同于这款Cabriolet C的Roadster类型的新版本的敞篷车。而到1934年时，奔驰为170进行改款之时，还为这个车系添加了一款双门版Limo车系，这款车和四门车型几乎一模一样，除了少了两个车门。
同时，就像是当时的大多数豪华车一样——别拿豆包不当干粮，也别拿人家紧凑级的“baby merc”不当豪华车，这依旧是奔驰，不是什么甲壳虫——奔驰170也直接提供安置好了动力系的底盘【注4】出售，售价为3800马克。
车厂对于一般民间市场，直接发售装配了动力系的底盘，在今天看来可能有些让人觉得不可思议，但在当时的汽车市场，尤其是豪华车市场，可以算是司空见惯的事情。甚至，在更早期的时候，尤其是在欧洲，大多数车厂都根本不销售整车，而是只销售这种装配了动力系的底盘，消费者在购入了这些部件总成之后，再交由专门的车身制造厂去打造符合自己心意的车身。
而在这种单独的装有动力系的底盘基础上，奔驰自己还发展出了一款被称为奔驰L300的卡车。没错，这次你也没有看错，这就是款卡车，当然，按照通常的划分，这种车身形式的车，更接近Van【注5】。但不管怎么说，也不管使用什么样的划分标准，这款被称为L300的奔驰170的变形车，都不属于一般乘用车的范畴，而是一款商用车，至于其名字里的“300”指的并非排量，而是这款车具有300kg的有效载荷。
在机械设定和几个主要性能指标方面，奔驰L300型卡车基本和奔驰170毫无区别，都是相同的32ps的最大马力输出和相同的90km/h的极速等等，唯一有着比较大区别的大抵就是其车身样式和用途了，而因为这种车身样式的改变，也让L300比标准的四门轿车型的170短了240mm，其车长只有3700mm。
在1931年到1936年期间，奔驰170以及其商用化衍生版奔驰L300，各自生产了13775辆（含单独出售的安装了动力系的底盘）和126辆。其在发布后的一个完整销售年份，1932年，创造了其最大的年度产量成绩，4438辆。这年也是170在市场上最出风头的一年，他的销量达到了当年德国总新车销量的大约10%。
1933年，随着当时德国经济的好转，以及德国政府废除汽车的年度税负，德国汽车市场开始复苏，豪华车消费者也开始更倾向于更大、更有力也更昂贵的车型，奔驰170的销售情况开始不振，其产量因此跌至3030辆。
至1935年，奔驰170的产品寿命周期的末期，这款曾经在德国市场畅销一时的车，其销量的占有率已经跌到了不足市场总销量的2%，这样的变化，对于一款车而言，可谓是大起大落。不过就算在产品周期末期的销量惨淡，也无法抹杀这款车对于当时刚刚没诞生几年的戴姆勒·奔驰的意义。
首先，从技术角度讲，后独立悬挂的使用，可以说是极大程度上的创新，光凭这点，恐怕这款车就值得铭记；其次，从企业经营的角度讲，这款车在德国汽车业最悲惨的寒冬为奔驰保住了市场占有率，维持了工厂的开工率，为奔驰保住了未来；再次，在奔驰170的非常成功和优秀的底盘基础上，奔驰开发出了另一个更高级的车系：属于中级车级别的W21车系。这个车系包括奔驰200、200 lang（德语“lang”和英语“long”同义）、230这三款高低定位不同的车型，诞生于比170更丰裕的年代的她们，总共在1933年到1937年的产品周期内，销售了足足超过15000辆。
【注3】德语中的“Limousine”或者其简称“Limo”，其含义与英语中的迥然不同。这个词在英语中专门指代大型加长轿车（并非国内市场今天大行其道那种加长车，而是类似美国总统座车、英女王御料车的那种更为大型的，经过专门的设计/改装的超大型轿车）。而德语中的“Limousine”则和英语中的“Sedan”同义，也就是四门轿车。
【注4】对于旧时采用大梁式车架（非承载式车架）的车型来讲，底盘（chassis）和车架（frame）是两个部件总成，并非像后来出现的承载式车架（一体式车架），是相同的一个部件。
【注5】汉语中大多数时候将“Van”一词翻译为“面包车”。但实际上，“Van”和通常我们所了解的面包车，很多时候并非同一种车型，或者说“面包车”只是“Van”当中的一种类型。尤其在汽车发展的早期，很多Van修改自一般的乘用车，甚至豪华乘用车，更像是一台B柱之后采用封闭式设计没有车窗的轿车或者旅行车。
不仅是德国车厂，包括英国、法国和日本等国的车厂一直以来都相当爱制造这些车型，甚至在今天的欧洲和日本，都有大量这种车型存在。甚至在日本，丰田和日产这两家车厂还提供诸如丰田ProBox、日产AD这样貌似旅行车的Van，并且一直很受市场欢迎。