【青岛有几个火车站】4F级新机场开业了，青岛人说：“以后没有机场了。”

文本/戴洋港

胶东国际机场开馆事件终于尘埃落定。

8月12日0时，青岛胶东国际机场正式实行转换运营，同时关闭青岛柳亭国际机场，转换将在一夜之间完成。

胶东机场的开通是青岛自1949年以来首次开始机场转换，可以说是青岛交通史上里程碑式的大事件。新机场的完工打动了所有青岛人的心，在运营前夜，驾驶、换乘、登机程序等受到了广泛关注。

网络舆论一方面不乏激动人心的声音。比如青岛籍演员黄渤8月7日发微博，坐标青岛油井机场，用亲切的语气说。“好像是最后一次从青岛油井机场出发。是的，有多少梦想从这里出发，他又拥抱了多少流浪者的归来。还记得留下一张照片和我一起长大的青岛。”

另一方面，很多青岛网民开玩笑地得出结论：新的胶东机场离市区太远，“青岛以后没有机场了”。

在新老交替的关键时刻，青岛人的讨论既激动又隐忧。胶东机场到底会给青岛带来什么？后面隐藏着青岛什么样的城市发展战略和空间布局考虑？在城市发展过程中，如何平衡长期区域战略和短期公民生活便利的关系？

遥远的新机场

新机场真的太远了。

热烈的青岛网民用各种方法计算了去胶东机场所需的时间。以青岛中心市的五四广场为例，打开高德地图，与胶东机场的开车距离为57公里，需要一个多小时，出租车费用从140元人民币开始。

坐地铁首先要坐8号线，坐9站，换乘3号线，继续坐15站，总共需要2个小时左右。结合地铁的运营时间计算，发现如果寻求安全，上午7:30到8:00之间的航班时间非常紧张，如果发生事故，很可能会误机。乘坐地铁到达胶东机场的旅客，飞机要在8点以后起飞才稍微保险，而乘坐7点30分前的飞机，旅客几乎只能选择出租车。

坐公交车是另一个“夜路”。青岛计划在胶东机场开通富新大厦、北村市候车室、丽晶酒店、青岛火车站、四方酒店、窗口汽车站、海大崴山校园、黄岛书院明嘉环、胶南中铁博览城、智墨酒店等10条机场快线。随着夜间加班车、航班的动态调整，这些似乎都是专门为旅客定制的。

但是要等多久，车辆装备是否充足，成为市民们的实际忧虑。一位网友直接表示，希望喊着“黄岛、胶南、城阳、墨、XX元”的黑车司机们不要堵一堆。

这样算的话，去胶州机场的便利确实充满了考试。一些青岛市民表示，今后在不必要的情况下，他们将尽可能不选择飞机。“地铁20分钟，高铁4小时，去上海不是很好吗？”

此前，以大兴机场和天府机场距离同一市中心非常远的两个机场为例，胶东机场面临的更现实的问题是，与以高铁为代表的其他交通工具相比，竞争力下降，客流可能会受到影响。

其中最头疼的可能是那些目的地城市离青岛的距离较短的情况。从青岛胶东机场到北京大兴机场往返两个机场的时间是飞行时间的两倍以上，高铁时间为3小时左右。另外，高速铁路的价格比民航有优势。这意味着大量客流将被归为铁路交通。

与北京大兴机场、成都天府机场不同，青岛没有选择保留双机场，机场选择没有竞争选项，游客不能选择，只有坐或不坐的选项。这进一步减少了旅客准备旅行的优化空间。

胶州和青岛

长期以来，胶州被认为是青岛发展的外围地带。新中国成立后，山东省的划分进行了多次调整，现在胶州市隶属青岛市，这一地理制度结构的形成是很晚的事。

1956年2月，撤销教主区，教县改为昌威区。

1958年10月，胶县归属青岛市。1961年5月，重新归类为昌威区；1978年11月，又回到青岛市。1987年2月12日撤销了胶州市，成立了胶州市，把原教县的行政区作为胶州市的行政区，隶属于青岛市，现在有了等级管辖的现状。

青岛的城市史从德国人登陆开始。此后的130年间，这个曾经是黄弹的地区与周边历史比较悠久的地区不断地进行重组和融合，周围地区的人慢慢进入了这个地区。“青岛”的概念也在各个历史时期的发展中慢慢调整和扩大。在原本不受青岛管辖的周边县市，很多时候都有固有的文化归属感。

走在这样的城市发展背景下，可以理解为什么很多胶州人否认自己是青岛人，青岛市区的居民也可以感叹青岛只剩下一个机场在遥远的胶州，所以“青岛没有机场”。

但事实上，胶州在青岛的发展版图中发挥着越来越重要的作用。

2020年青岛常住人口数据为1007.17万人，首次突破1000万人。常住人口城市化率为76.34%，位居全省第一，扩张需求依然旺盛。

6月21日，青岛市住房和城市建设局公布了《青岛市新型城镇化规划(2021—2035)》。

正如计划中提到的，随着产业向次中心城市和主要功能集团转移的加快，青岛的人口已经开始向主要城市周边地区转移。根据计划，到2025年，全市常住人口的城市化率约为78%。

临空经济圈的一盘棋

说到临空经济区，还要回到2019年7月24日，中央深改委确立青岛建设上合示范区的国家战略落地，青岛口岸将依托青岛口岸多式联运，打造成为上合组织内陆国家面向日韩和亚太市场的出海口。

上合示范区的定位，被很多人解读为胶州即将成为中亚到东南亚及日韩国际贸易大通道枢纽的信号。

临空经济区，并不是新词。它是指以机场为核心，由产业集聚和产业辐射功能而带来的经济效应所形成的经济区域。

要发展临空经济区，青岛原有的流亭机场远远达不到要求。流亭机场是4E级机场，起初规划时，设计的年旅客吞吐量上限大约为1200万人次。即便是在2013年挖潜扩容后，流亭机场的旅客承载上限也只是提高到了1800万-2000万人次的水平。而到2019年，据估算，青岛空港的实际旅客吞吐量已经达到2555.6万人次。

流亭国际机场已经超负荷运营多年，历经3期扩建和数次挖潜扩容，潜力已经挖无可挖，其硬件承载能力已经开始拉青岛空港发展的后腿。而流亭国际机场处于青岛的中心城区，上方的空域资源越来越紧张，在这一背景下，流亭机场被抛弃，折射的是青岛城区扩展与机场空域需求日益激烈的矛盾冲突。

青岛要发展临空经济区，机场搬迁是必然选择。

胶东机场的定位是“世界一流、国内领先”的东北亚国际枢纽机场，相比只拥有一条跑道、4E级的流亭机场，可起降空客380、波音747等民航运输最大机型的 4F 级胶东机场尽显后发优势，并且可以满足2025年旅客吞吐量3500万人次、货邮吞吐量50万吨、飞机起降29.8万架次的使用需求。

山东科技大学经济管理学院副教授周志刚等专家，在分析青岛胶东临空经济区产业发展时提到，打造便捷的综合交通网络，突出临空区的“交通便捷性”，仍然迫在眉睫。

临空经济区的根本基础在于机场及其周边的基础设施，不断提高其运营能力和运营效率，从而提升周边公众及乘客的体验满意度。要做到这一点，相关政府部门需要加大力度，重视各级交通体系的建设，衔接临空经济区与城市交通体系，才能充分发挥临空经济区的交通优势。

华东师范大学中国政治发展战略研究所教授林拓对中国新闻周刊说，从长远看，建新机场是战略需要，同时，市民生活的便利不可轻视，城区和机场的交通快线近期显得尤为重要，今后可考虑在主城区与机场之间培育新节点，进一步优化青岛城市格局。