luda 作者——咖啡馆用户：Davo_
国朝目前在国内已经是不可阻挡的趋势，在汽车工业上，长城、吉利、比亚迪等不断通过更强的生产力打动更多的消费者。过去几年这种汽车品牌的复兴能代表这个国家的潮流吗？
此前大胆尝试了EHS9、H9等车型作为新家族设计风格后，红旗逐渐找到了自己的新设计风格，并将其应用于各种车型。那么，拥有小号H9名声的这款新H5在产品力上取得了什么成果呢？销售区中尺寸可以合资B级，等级可以是豪华品牌三杰吗？
静态外观和室内装饰
新鸿基H5延续了老大哥H9的设计思维，与老款相比，外观设计无疑发生了巨大的变化。设计是否成功，从市长/市场消费者用真金白银投票的结果可以看出，当初H9上市初期相当火爆。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，成功)但不可否认，在笔者看来，新的H5是FF车型，从侧面可以看到过去H9作为FR车型所缺乏的优雅，但新的H5的设计必须符合国民的大多数审美。(阿尔伯特爱因斯坦，美国作家)。
前脸设计融合了很多中国文化元素，可以看到CA770的魅力。北京城建艺术的中轴线设计从前面一直延续到车内设计。光滑的屋顶线从C柱平稳过渡到尾部，看起来比较像四平八，没有接近老大哥H9和coupe的设计。笔者认为H5最好看的角度是侧面后45度，通过尾灯延伸到车侧，配合稍微隆起的后翼板，好像有长石臀大肌的感觉，下板看起来很坚固。(威廉莎士比亚，温斯顿，Jonston)总的来说，外观设计能给人高分，第一印象好感度自然产生。
正式推出与China blue相同的颜色，突显青春。
需要指出的是，前灯那边的Airkuton设计似乎不是装饰。
打开车门，手柄的质感和开门时的声音给人一定程度的高级感，进入车内的整个室内设计也与旧设计发生了很大的变化。(David Assell，Northern Exposure(美国电视剧)，车名言)首先，为了缓解IP的厚重问题，设计师们可以发现，在素材接合上下功夫，缓解感官的厚重。
从车头开始的中轴设计一直延续到仪表和前排中央扶手罩，在细节设计处理上仍然值得认可。(David Assell，Northern Exposure(美国电视剧)，MART)中央控制功能基本上集成在大屏幕上，一些常用的空调控制实体键可能是紧跟年轻潮流的设计。幸好屏幕边框不宽，显示器清晰度也不错。只是一开始要适应系统菜单逻辑和UI的设计，没有笔者预设的系统主菜单，使用屏幕调节空调温度或进行座椅加热和按摩时没有声音或力量反馈。当然，这些问题都可以说是通过语音交互解决的。
车的内部细节处理也得到了笔者的批准。例如，A柱装饰板涂层，手套盒、司机左侧储物箱、前后中央扶手内衬均经过拉绒处理，储物空间的设计布局合理，使用方便，可以获得好评。
配备12扬声器的DYNAUDIO新款H5正常，鼓脆，低频瞬态响应，压迫感比较一般，中频密度一般，韧性锡力、还原性也一般，我觉得高烟气性也不明显。在中体，这个DYNAUDIO没有达到适当的水平。(不排除的是听歌。
音源、及个人听感能力较差原因）前排座椅整体可以给予好评，座椅相对宽大舒适坐垫长度也相对较长并且可调倾角，方向盘四项可调角度范围也比较大，笔者可以找到相对舒适的坐姿。后排座椅总体也可以给予好评，坐垫长度及靠背角度都比较合理，并且坐垫有一定的支撑感。细节上后排座椅靠背在左右两侧一直延伸到了车门处，这也符合作为B级车应有的表现。
须知出两点发现的问题，首先就是前排座椅后背板做了装饰，本意应该是想将整个饰条镶嵌进座椅里面，避免饰条凸起超过座椅软质表面。实际上这个饰条的上侧明显没有镶嵌进去，甚至超过了座椅表面，这一点细节处理不太好。
另外在后排乘客系好安全带后，如果有身体前倾动作时，后方的收卷机构内部会发出一些类似于运动干涉的声响，这里在询问身边朋友后，不排除是与安全带预紧装置有关系，具体原因就不得而知了。
动态驾驶感受
下面来到最为精彩的动态环节，如果说静态给人眼前一亮的惊喜，那动态环节就是另一番惊喜了。
试驾车型是2.0T+8AT的顶配车型，这点上和展车配置级一致。根据官方资料这款代号CA4GC20TD-33的发动机拥有米勒循环、350Bar喷油嘴、变排量机油泵以及电控泄压阀等多项主流设计，配合爱信为其提供的横置8AT变速箱，预设期望值还是很高的。但是所有的美好从起步的那一刻便荡然无存。这样的PT表现是不是再为日后的FOTA找存在感呢？
首先新H5 2.0T车型账面动力数据还是很主流水准的，但是落实到实际驾驶感受上，那就是体感不觉得这是一辆官方宣称8秒内的车。在舒适模式下即使是中等动力请求也不会第一时间执行降挡（运动模式会有一点点改善），在高档位时的升档动作也不是很积极。配合相对比较大的涡轮迟滞，整个车开起来就很老派，仿佛回到了早期涡轮时代。
在变速箱标定上，如果不告诉我这是爱信的8AT，笔者是绝对不会想到的，难道是爱信只提供了硬件并没有过多的参与TCU的标定？总结就是抖动、顿挫以及不平顺。在低速缓行工况例如红绿灯路口即将刹停时，动力总成传来的震动会通过方向盘 座椅立体传达。而在低档位时会偶发出现顿挫情况，这一点上倒也不是很大问题。整车的在中等动力请求下的出力表现是两段式的，先等降挡，此时会听到引擎的轰鸣声，片刻后等待涡轮起压车辆便可加速向前。
刹车表现在笔者看来不是很好，首先是制动力释放不线性，初段刹车踏板脚感偏硬且制动力释放相对较大，但是随着踏板行程的增加脚感会变虚，制动力仿佛在前段就已经释放了一大半。可能长期驾驶后便可以适应它的脾气，只是对于初次上手的驾驶员来时友好度不高。
转向手感上几种驾驶模式见的区别只在于基础力矩的变化，随速随角度增益都没有太大区别。以舒适模式为例，首先中心区力矩死区没有随着车速的提高相应减少，从中心区到非中心区力矩增加并不明显。
在底盘滤震表现上也没有给到笔者惊喜，首先前后滤震表现很不一致，总体而言散、晃、硬集齐了。后轴对路面接缝及轻微破损路面的处理不好，几乎是一五一十的把路面信息传递给乘客，在车辆经过典型减速带工况时，后轴的压缩阻尼很大，回弹阻尼相对较小并且伴随余震和纵向冲击，前轴压缩阻尼相对偏小，但也有余震。
在NVH表现上放在该车型所售区间或者其假想的对标车型里比较，那应该是中下水平。再次提一句此车标配的是来自ATLAS的AS330，官网对此款轮胎的定位是操控，静音取向。首先顶配车型前排配备了双层夹胶玻璃，整车对静态外界噪音的抑制能力尚可，但也没有达到其他车型由此配置的隔绝感。由于试驾路线原因在最高80KM/h的工况下整车对于风噪的抑制能力尚可，但是对于胎噪的抑制可以说是大跌眼镜，这里不知道是不是有原配轮胎的原因，如果后期更换更注重静音表现的轮胎不知会不会有所改善。其次就是发动机的噪音，毫不客气的说在日常巡航转速下都在试图找存在感，并且发动机噪音并不是从很远地方传来，而是就在身边的感觉，如果遇到急加速工况，那此时发动机会立刻告知驾驶员它在努力的工作了。
总结
红旗新H5在静态下还是可以让人满意的，原创度较高的新家族设计语言在新H5上得以传承，把这股国潮风延续下去，内饰用料尚可，座椅乘坐舒适型也挺好，但最大的问题来自于动态。就好像在米其林餐厅点了一道名字很长但实则是麻婆豆腐且味道极其一般的菜品。
新H9在经历里上市初期的火爆后如今趋于平静，终端市场已经出现了一定幅度的优惠政策，笔者本以为新H5会在延续国潮设计的基础上，在动态也能给到惊喜，实际却不尽如人意。品牌复兴还有很长的路要走，单纯依靠设计是无法在市场长期立足的。