luda 如今大多数人对雪铁龙这个品牌的认识很难想象他们会突然推出GT级跑车，纵观雪铁龙的发展历史，制造跑车真的不是他们的强项。所以，如果你告诉人们“雪铁龙跑车”，相信熟悉这个品牌的车友粉丝会发呆，那么雪铁龙，跑车呢？
，的确，雪铁龙这款GT级跑车当时也有相当低的机械性能，尤其是发动机和悬挂部分，受到了全球玩家的一致追捧。
它就是Citroen SM，名字的意思很简单但也有很多种解释，“S”源自雪铁龙1961年基于DS车系的运动车开发项目Project S，这个项目的初衷是基于当时刚推出的DS车系，结合1959年开始拉力赛事所积累的经验和数据，开发一台街道版跑车，但跟那些极端的运动性能不同，所有的开发思路是基于雪铁龙独步车坛的液压气动悬挂系统为中心，结合其自动调平系统、让这辆计划的跑车能适应各种路面环境而舒适优雅地达到目的地，而这也与当时欧洲刚流行不久的GT跑车概念非常吻合，Project S便是朝着这个方向开始研发的。
图：经过玛莎拉蒂工程师的测试，SM的原型车使用一台四公升V8引擎进行12000公里测试后发现，它的车架能轻松驾驭约400匹对应的扭力输出，所以，量产后才一百七八十匹的动力有点儿大材小用了。
虽然雪铁龙拥有当时欧洲最为先进的悬挂设计、调教方面的造诣，加上由其所创的单体式车架设计和前轮驱动技术等，理论上要实现Project S的既定目标并无太大难度，甚至可以说简单，但这个项目足足研发了9年，这个还真不是法国人节日多或者罢工多的原因，最大问题来自发动机。之前我们很多文章都提及到法国是欧洲少数坚定执行“马力税”的国家，换言之，只要马力太大，纳税比例就会增加，这也让超过四个气缸的大排量引擎失去了本土消费力支撑，所以在二战之后，法国的几大汽车制造商很难会见到配备V6甚至V8引擎的车型，直到石油危机后，政府开始鼓励使用柴油引擎而获得减税措施后，法国车厂们几乎把V6都扔进了垃圾桶。
图：轴距达到2950mm的SM就是一辆大型GT跑车，车重1450公斤，前后配重比为62:38，从图中很明显地看到前宽后窄的轮距，前轮为1526mm、后轮为1326mm。油箱容量高达90升。
图：现在很多在玩气动的小年轻，别总是一副“老子的审美你不懂”的“态度，看，1970年时，雪铁龙已经能这么玩了；再看，您的AirXX避震的上下调整幅度有这么大吗？再者，人家还不需要换什么可调狗骨来修正角度的。
车架、悬挂不成问题，但GT跑车、即便是入门级GT跑车所需的6缸引擎从哪来？时间到了1968年出现了转机，当时还在米其林旗下的雪铁龙成功收购了玛莎拉蒂，而且玛莎拉蒂本身就是一家专业制造GT跑车的公司，一直困扰着SM项目该使用何种动力系统的问题迎刃而解，他们直接让玛莎拉蒂在其刚研发完成的V8引擎基础上，缩减两个气缸成V6，此举最大的目的并非雪铁龙觉得V8太大或者跟玛莎拉蒂自家的GT车型窝里斗，主要原因是SM是一台前轮驱动的GT，这在GT界别可算是独树一帜了，环顾一下它的对手们，Mercedes、Jagura、Ferrari、Alfa Romeo等等全数都是FR布局。但，别以为SM的前轮驱动布局是你今天看到的那些FF那样，SM的驱动布局跟他们的Traction Avant一样，变速箱在前、引擎在后的布局，也就是说，引擎在前桥之后，变速箱在前桥位置，但如果用V8引擎的话，车头有点儿太长了，会压缩驾驶舱空间而难以实现2+2布局，所以才毅然开发了这台名为C114的90°夹角V6引擎。
图：穿西装这位就是这台V6引擎的意大利工程师Giulio Alfieri（朱利奥.阿尔菲里），1953年加入玛莎拉蒂，从A6开始一直到SM的所有引擎均出自他手，1975年8月，迪.汤马素收购玛莎拉蒂后，阿尔菲里转投林宝坚尼，参与开发V8和V12引擎，1987年退休、2002年辞世。
图：留意下方缸盖旁边的物体，那条就是独特的正式链条中间轴，一共要三条正式链条驱动四根凸轮轴。
图：90°的V6发动机在雪铁龙和玛莎拉蒂来说是为了降低成本，两者的很多零件可以通用。但90°夹角比60°夹角更容易产生震动，而这个震动主要是曲柄销的角度导致的点火间隔不均匀所致。
在1970年3月发布时，使用的这台C114/1引擎的排气量为2670cc，缸径与冲程与玛莎拉蒂Indy上的那台4.1升V8（AM116）完全不同，C114-03的缸径为87mm、冲程为75mm，单缸排气量为445cc，而AM116则有517cc。最早的一批SM，也就是1970年至1973年间，C114-03使用三座韦伯42DC NF化油器负责供油，压缩比9，最大马力170匹/5500转、最大扭力230牛米/4000转；1972年开始换上单点喷射系统，最大马力178匹/6250转，最大扭力232牛米/4000转，引擎型号变更为C114/3。1973年，引擎的排气量扩大到2965cc，引擎型号为C114/11供油系统重新换回那三座Weber化油器，最大马力180匹/5750转、最大扭力245牛米/4000转。既然定位是一辆GT，SM的最高时速可以达到228 kph，请先收起您的嘴角，或者横向对比一下同时代的GT竞品车型吧，Mercedes 450 SLC（C107）极速202 kph；Jaguar XKE V12极速为217 kph；BMW 3.0CS（E9）极速为200 kph。这样对比下来就有概念了吧，SM算是非常快的一组了。
图：引擎在后、变速箱在前、前轮制动系统安装在变速箱体上的设计很罕见，但别以为制动系统在中间就影响散热了，SM车底有专门的冷却风道直吹制动卡钳。
图：C114引擎与Maserati AM116引擎采用相同的半球型燃烧室。
图：从剖视图可见其三条正时链条设计的设计很“独特”：曲轴带动一条中间轴，再由中间轴带动左右两排气缸凸轮轴，共三条链条，这也成为了维护保养的难题。
车辆外观部分由当时雪铁龙的首席设计师Robert Opron（罗伯特.奥普朗）执笔，他就读于巴黎高等美术学院，师承于奥古斯特.佩雷学习建筑、绘画和雕塑，1958年加入Simca车厂但又很快失业，1962年加入雪铁龙，1964年，Bertoni去世后开始担任雪铁龙的首席设计师，首个开发任务就是开发2CV的接替车型，直到设计SM之前，奥普朗先生的主要工作都是各种计划的接手者角色，而SM才是他第一次设计的全新车型。1974年雪铁龙申请破产保护，奥普朗先生离开了雪铁龙，1975年加入雷诺，2021年3月29日因新冠肺炎并发症于巴黎去世。奥普朗先生的设计风格有自己的诠释，他会将汽车视作是一个有机整体，融入光线和风力线等自然线条勾勒车身，而这种设计常见于建筑学上，被用到汽车上也算是奥普朗先生原创的一种设计思路，这也跟他学习建筑的背景谋合。SM上，它的风阻系数仅为0.26，在1970年推出的时代，这个数字大概跟一些天文数字差不多吧，总之就是难以想象地存在。
图：雪铁龙SM并无推出过右驾版本，12920辆全部为左驾型号，所以如果在英联邦国家看到过右驾到SM，全部是改舵车。
图：1972年开始提供博格华纳3AT型号，比手动档重了30公斤，极速只有205 kph，比5MT的220 kph要低一截。1972年先行装备美规型号，1974年欧规升级为3.0L引擎后也开始配置这台变速箱。
图：这个后排的舒适程度笔者没有发言权，但回看当年的欧洲车媒评测都是赞不绝口，关键是，满员后还能自动调平前后悬挂高度，此等悬挂科技在70年代也是没谁了。
图：1970年时，用于消费级的音乐播放录音带还没诞生（1971年），车载音响系统只能听电台。
SM的外观部分，第一眼看上去真不觉得它有多好看，起码没有那种惊艳的感觉，但一定属于越看越耐看、越看越好看的一类，但如果了解到其机械部分的开创性设计如此地引领汽车工业发展，你对它的感觉会单纯从看外表挪移到敬佩内涵上。SM一如它的前辈DS一样，在欧洲车坛属于那种划时代的车型，而它的创新又并非那种肤浅的外观漂亮或者内装豪华，而是设计思路的创新，例如今天改装界都说什么低趴、Low低车身、气动之类的话术就装出一副很有“态度”的样子，来，咱们别那么没文化，看看SM这套源自DS的液压气动外加自动调平功能的悬挂避震系统吧，驾驶座右侧地板上有四个档位让你自由调节车身高度，上下过程中轮胎倾角不变，行驶参数不会变，这种才叫能耐，一降下来四条轮胎就只能被迫像龟脚一样撇开来算个什么本事？！
图：SM的悬挂系统来自DS，那么就找来两张DS的悬挂表现对比图看看效果吧。
再者是那台名为DIRAVI可变辅助动力转向系统，首先由SM开始使用，SM停产后转交给CX继续，工况表现很容易理解，静止和慢车时介入的力量大、快速；高速时介入得少，行驶中，只要驾驶员离开方向盘，便会自行回正；从两边尽呔只有两圈，虽然对于新手需要一定时间习惯，但根据当时很多车评人的总结，只要习惯了这种方式操控方向盘，好用得几乎就很难再重新恢复到普通的转向操控，因为太好用了，记得很多很多年之前驾驶过一次最早进入国内当作出租车使用的雪铁龙CX，那个方向盘控制确实“有点难度和奇怪的”，或者当时那个年代的汽车操控感不是这样的。同时，SM也是第一款可以调整方向盘角度与深浅度的车型。
图：DIRAVI转向系统的法文全称是Direction à rappel asservi ，是全球首个商业应用的可变辅助转向系统，停车时也可以运作。由雪铁龙工程师Paul Mages发明。日后另文再详细介绍吧。
除了悬挂和转向结构外，SM上还首次应用了四轮液压碟式制动系统，前轮制动的300mm碟位于变速箱边上的设计很特别，卡钳则安装在变速箱上。1967年9年开始在DS上装备的全球第一套随动转向大灯，当然也会成为SM的欧规版标配；还有一个选配就更惊人了，这就是米其林推出的，全球首款复合纤维材质的15寸超轻轮圈，它的重量只有铝合金的一半，这项技术比今天用碳纤维来制作轮圈早了几十年。
图：随动转向照明设计是由雪铁龙发明的，不同于DS上的设计，SM增加了一组灯具负责转向照明，不过这种设计当时在美国版车型上是不合法的，所以销往美国的2400辆SM不具备随动转向照明系统。
图：美规和日规的SM均采用这种非常丑陋的大灯设计。
图：这就是传说中的玻璃纤维制作的轮圈，在当年的高科技含金量均不亚于今天那些碳纤维轮圈。
雪铁龙SM的总产量只有12920辆，虽然相对于他们自家生产的那些轿车产量这个数字微不足道，但对比同级对手们的销量数字并不差，这也证明了这辆FF布局的GT跑车在那个时代是成功的。但SM同样也有不少问题，而主要问题和口实主要来自它的那台V6引擎，玛莎拉蒂引擎的可靠性差在欧洲早已不是什么新闻，C114引擎的正时链有三条，为了不影响机件运转要经常检查；细心的车友看文章会发现怎么这台V6引擎是用3台化油器的呢？是的，就是这么奇葩，一个化油器管理左右一个气缸，且每6万公里就会出现故障，这为日常的维护保养时的调整带来了噩梦，所以，需要玛莎拉蒂自家的员工才能搞定，普通的雪铁龙维修厂很难调好，这也导致了后来许多SM的车迷会去找电喷的版本，也就是C114/3引擎的车型，同时，电喷版的SM也是各型中极速最高的一款。
图：第一辆投产的SM是白色涂装，而SM在产时，可选的颜色多达19种，要知道，汽车工业里，一般车型有12种颜色是生产线上最经济的选择，超过便要提高生产成本来调整喷涂区域。
图：由法国车身制造商Henri Chapron制作的SM Mylord开蓬版，1971年在巴黎车展上展出，但最终没能量产，但已生产的五辆变得极为稀有，2016年拍卖价含税超过60万欧元成交。
图：SM Opéra版本也不是正式生产版本，1972年在巴黎车展展出，轴距加长290mm，四门布局，2018年拍卖价超过40万欧元。
图：SM Présidentielle从1972年4月至2007年一直是法国国宾车，共生产了两台，另一辆在71年5月交付，它基于Opéra版本基础上打造，车长5.6米，由时任法国总统乔治.蓬皮杜订购，属于法国国家财产被封存，其中一台借给雪铁龙展览。
图：由意大利设计师Pietro Frua执笔，1972年推出的SM Frua概念车，造型上跟玛莎拉蒂的Merak有几分相似，但它是前驱，Merak是MR。
图：1987年，由Jerry Hathaway改装的Citroen SM双涡轮增压，在美国在巴纳维亚盐滩进行测试，录得325 kph的最高时速。
1974年，雪铁龙申请破产后，标致获得了公司控制权，也正式更名为PSA集团，1975年5月，玛莎拉蒂被卖出，SM也停止了生产。不过，SM所带来许多创新、甚至它所使用的零部件一直被流传下去，例如玛莎拉蒂的Merak用的就是SM的动力及传动系统、莲花Esprit用的是它的变速箱、雪铁龙CX则继承了SM除动力系统外的所有科技元素，而CX也成为了雪铁龙历史上的又一经典型号！