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5月20日，比亚迪海豹正式开始预售，到今年成都车展(8月25日开幕)为止，海豹收到了8万多个订单，该如何选择特斯拉model 3？试驾结束后我会告诉你的！
多种动力林军选择
比亚迪海豹目前提供4种版本的车型，标准续航版CLTC速跑里程为550公里，拥有150千瓦电力总成。超长续航版CLTC续航里程达到比亚迪纯电动型中最长的700公里，搭载了功率230千瓦的马达。4驱动器性能版CLTC的里程为650公里，可以输出390千瓦的总功率，0百加速时间只有3.8秒。
我们这次体验的长电池后续版具有700公里的续航和5.9秒的破白能力，兼具长寿命的同时还能拥有强大的动力，这将是很多年轻消费者的选择。我先从动力开始。海豹可以选择所有三种驾驶模式：经济、正常和运动。在经济模式下踩油门，会发现虚位大，反应不敏感。这是为了取得更好的能效效果。动力响应当然也很慢，爆发力也没有那么强。
调整到正常驾驶模式，最明显的感觉是电门的虚位变小。这时踩电门，动力输出会更加线性化，踩稍深一点的电门，动力也会随之而来。我相信，正常驾驶模式下的电动门协调和动力应对将更符合大家日常的车辆需求。
那个功率230千瓦的马达驱动两吨以上的海豹，动力真的足够吗？这个问题可以放心，海豹使用了比亚迪亲自研究的8合1驱动马达。除了动力输出线性外，动力响应也很好。正常超车不用踩超过近二分之一的电门就能轻松超越。而且，电机的瞬间爆发力也无法与传统发动机相媲美。虽然声波很少，但如果你深踩电门，在正常驾驶模式下也能带来
如果想要更快的动力反应和更强的动力爆炸，运动模式是最好的选择。在运动模式下，电门阻力增大，踩踏所需的力度也更大，创造了更强的驾驶氛围。以动力出口为例，在运动模式下，基本上是踩电动门。特别是当你在地板电门的时候，这长长的续航后续板也能像脱缰的野马一样向前疾驰。(莎士比亚)。
有趣的是，海豹的动力确实很强。但是，如果用“风琴脚”(踩得快挑衅的门)的步法打开这个海豹，驾驶计算机又会过滤你幼稚的行为，车辆不会冲一次，行驶保证舒适。(在我看来，莎士比亚。)。
不同的驾驶模式可以使动力输出不同，但没想到海豹既能放松刹车，又能调节运动。舒适模式下刹车踏板的体验其实没有神奇的地方。
但是海豹的刹车系统和能量回收系统相当配合。制动过程是线性的，由于能量回收的出现，制动过程不会感到突然。从能量回收到机械刹车的连接过程几乎难以察觉。整体刹车经验和传统燃油车没有明显差异。
如果将制动力转向运动模式，会有什么不同的体验？这时踩刹车踏板，可以看到刹车踏板阻尼增大而下降。
更硬一些，也正是因为更硬的脚感，让你有一种刹车踏板行程变短的感觉。不仅脚感发生变化，刹车前段虚位没有了，刹车踏板变得更灵敏。连刹车助力都给你来一个运动模式，比亚迪海豹这次真的是铁了心要主打运动方向。
四活塞刹车卡钳、打孔刹车盘、高性能跑车上常见的固定式前制动卡钳（海豹两款高配车型才有固定式卡钳），光看这样的配置就知道不简单，实际的制动效果也是相当出色，在山路的连续弯道前刹车降速，这套刹车系统不仅提供了强大的制动力，同时在经历多次重刹后也不会有明显的刹车热衰减。
小结：驱动电机的输出特性，的确让不少电动车都能带来强大的加速体验，这台海豹在保证强动力的输出的同时，电门调教做得足够线性，让动力输出更加可控，开起来也能更舒适。
这底盘很德系
海豹采用了前双叉臂+后五连杆的悬架配置，同时悬架系统采用大量铝合金材质打造，这也是比亚迪目前搭载该悬架配置的首款车型。不过我们这次试驾的长续航后驱版并没有配备可变阻尼减震器，而是采用了更为传统的机械式减震器，这样也更考验比亚迪的调教功力。
如果你开过比亚迪的旗下的新能源车，应该都会觉得它们的底盘调教更偏向于舒适性，但这台海豹不一样，它的底盘调教设定和它的外观造型一样运动。
在快速变道的时候，车身侧倾是有，但悬架中后段支撑很足，能够稳住车身，而且主打运动操控的马牌SportContact 7轮胎也能提供良好的抓地力。
当你用一个比较快的速度把海豹丢进弯角，底盘表现也不会让你失望，弯中稳健的姿态真的让我觉得这是一台比亚迪，甚至有种德系车的味道。
悬架系统除了支撑到位以外，还给到驾驶员不错的路面反馈，弯中轮胎压到一些路面的补丁或者山路弯道中的减速带，只要你车感够好，你就能感知到底盘的动向，给到你一定的沟通感。
而在高速上，海豹的表现也是相当稳，即便是以100km/h的时速经过一些起伏比较大的桥头跳，悬架系统也能及时拉住车身，坐在车内几乎感受不到多余的震动。
底盘运动就没有舒适性？
那海豹会不会像某些追求极致运动操控的电动车那样，为了运动而将悬架调教得很硬？并没有。把海豹开在铺装不算好的路面上，坐在车内你能感受到一定的震动，但这种体感并不会扰人，悬架对于路面小震动的过滤还是比较到位，
得益于底盘采用大量的铝合金材料降低簧下质量，让悬架系统有着更迅捷的反应，经过一些的连续坑洼的时候悬架系统可以快速过滤掉震动，保证了乘坐舒适性。
如果是经过一些比较大的坑洼，那偏运动的底盘调教还是会带来较为明显震动，但即便是面对路面上的大坑，海豹的底盘也没有给到你松散的感觉。
转向也有惊喜
海豹的转向助力提供舒适和运动两种模式，不过就算在舒适模式下，它的转向手感也不会轻飘飘（很多电动车的转向手感都很轻），甚至比自家旗下的大多数车型转向手感都要重一些，这也符合海豹偏运动的定位。
舒适模式下方向盘居中时转向矿量会大一些，日常开更轻松；运动模式下转向阻力会变大，转向手感更重，同时方向盘居中时扩量也会小一点，我个人也更喜欢运动模式的设定。
转动方向盘进弯时，车头表现出灵活的一面，转向指向性也算得上精准，弯道中轻微调整方向车身动态也会有所响应，而且车尾的跟随性也不错，再加上后轮驱动的特性，开这台海豹功弯也能给到你一定的驾驶乐趣。
但这套转向系统的电子味还是比较浓一些，对路面信息的反馈并不强，如果转向系统能给到更强的沟通感，那就更完美了。
小结：很多新车是在保证舒适性的前提下，带来一丢丢的运动感，而海豹的底盘设定更像是是在保证运动操控的前提下，兼顾一定的舒适性。开完海豹之后，真的颠覆了我过往对比亚迪车型不运动的印象。
外观低趴运动
新车外观轮廓高度还原了Ocean-X概念车，不同于以往比亚迪王朝系列的dragon face设计语言，新车采用了全新的海洋美学设计理念，观感上更为年轻，造型运动且低趴。
从车头来看，新车发动机盖高度设计的较低，两侧的隆起顺着引擎盖延伸至大灯处，显得车头十分修长，营造出强烈的运动感和肌肉感。「飞梭」式的大灯极具辨识度，下方的封闭式格栅很符合新能源纯电动车的属性，两侧的通风孔和前唇则给人一种很强的战斗感。
侧面来看整车的战斗姿态十分突出，溜背的设计使得整车有强烈的跃动之势。超短的前后悬设计在使车辆看起来更为美观的同时，也会增强整车的操控性。
车尾方面，可以看出新车采用了溜背式的设计，尾部类似鸭尾的小尾翼让整车的运动属性更进一步，尾灯则是贯穿式的设计，这也是时下比较流行的做法。
内饰质感十足
从元PLUS、海豚等新车内饰设计可以看到，如今比亚迪新车的内饰风格可谓相当前卫和放飞。来到海豹身上同样也有独特的演绎手法。巨大的波浪形曲线装饰能瞬间抢占视线焦点，仪表台还通过材质和色调的差异，划分出不同的功能区域，通过与门板线条的自然过渡，构成环抱式的整体效果，给人感觉优雅、流畅，高级感十足。
海豹采用10.25英寸全液晶仪表+15.6英寸的自适应旋转悬浮Pad的组合布局，并内嵌最新的DiLink智能网联系统，支持5G网络连接。实际体验下来，车机系统的流畅性还是不错，就算是在地图软件进行缩放或者拖拽，也不会有很明显的卡顿。
不过海豹的智能语音交互方面则有待提高，“关闭车窗，关闭空调”这样的简单双指令，语音系统可以完美执行，但像“打开车窗并导航到上海静安寺”这样的语音指令，只能执行打开车窗一项。而且语音系统目前并不支持连续对话，不过相信后续的OTA升级能解决这些问题。
细节方面，方向盘采用了类似海豹的尾鳍造型，方向盘流畅柔和的线条和中控台保持一致，带来不错的视觉观感。平底式方向盘在3、9点位置有明显的内凹处理，同时还用上真皮包裹，带来优秀的握持感。
隐藏式空调出风口搭配撞色拼接设计，车内还采用了大面积的软质材料包裹，其中门边以及中控台还用上了翻毛皮材质，使整体的质感更为高级。
挡把区域两侧进行了内凹的处理，勾勒出“小蛮腰”状的造型，同时将后方杯托设计融为一体。透明换挡杆造型小巧，周围的按键则采用环抱式的布局，契合了内饰的设计理念。
海豹的长宽高分别为4800/1875/1460mm，轴距为2920mm。定位中型车的它，车内空间表现如何？
小结：主打年轻运动的海豹有着不错的颜值，内饰用料以及乘坐空间都有着优秀的表现，但海豹并没有采用无边框车门，要是用上了无边框车门就更帅了。
总 结
试驾完这台海豹，它给我最大的印象就是底盘有着很高的质感，它开起来可能没有特斯拉Model 3那么执着于运动操控，整体表现更为全面，开着海豹载家人出行，他们也不会怨声四起。
这也让我觉得买海豹的消费者和选择Model 3的消费者并不是一个群体，追求更极致的运动操控，相信很多人都会直奔Model 3去；海豹偏运动的底盘调教同时兼顾了舒适性，它更适合广大群众的用车需求，而且做工用料更好，看似更值得买。最近想买Model 3的朋友们不妨去试一下这辆海豹，说不定你真会改变主意。
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