鲁达 ➤话说端午假期去中山公园的来福士广场（坐标上海）逛了逛，不经意间猛然撞见了一个大众logo。
没错，居然是一汽-大众在这座定位轻奢的商场内开设的一家ID.4 CROZZ体验店，虽说现在新势力汽车品牌（比如蔚来、小鹏，威马等）的主打门面都会在这类商业场所入驻，多人已经见多不怪，但以大众为代表的传统汽车厂商现在也这么搞，还是有点新鲜的。
这种汽车销售模式的转变，对以前经常抱怨陪女同志逛街的男同志来说是个福利——她们逛街，我们逛车，多么和谐的画面。
玩笑话就此打住，作为严肃的汽车媒体，我们还是言归正传。
为什么大众明明有4S店却也玩“直销”？
为了跟上潮流，眼下有些传统汽车品牌也会选择在商场内定期来几次“快闪”（隔壁还真有沃尔沃的快闪展台），目的无非就是增加一下车辆曝光度，主要还是为了地推。真要签单，相信理智的消费者们还是得实地去4S店，也方便讨价还价。
但这家ID.4 CROZZ体验店显然和沃尔沃那样的快闪店不一样——店内存在导购（这些导购员实际上是上海各大一汽-大众4S店的销售轮值的），但并不是我们一般意义上的真正的4S店里的“销售”，你可以找他们付款下单，也可以从他们这提车，但不能还价。因为这是一汽-大众的直销店，提车发票也是由厂家开而不是4S店。
▲ 体验店展出的这台ID.4 CROZZ是长续航PRO两驱版，指导售价为23.99万元，现场售价也是23.99万元
灵魂拷问来了：为什么ID.4 CROZZ放着全国数百家一汽-大众4S店不卖，偏要让顾客在网上下单，还不能讨价还价（大众的那些燃油车型目前优惠力度普遍不小）？
▲ 从南北大众ID.4双车目前的销量上也能看出来，虽然可以解释为车辆尚处在产能爬坡期，但如此成绩还是不太能令人信服
从厂家角度回答这个问题，商业逻辑也是成立的，比如：像上海来福士广场这样的地标性商场，人流量大，年轻人聚集（也是目标消费者），除了销售也可以展列；虽然销售体验没有4S店周到，但这种直销模式是顾客可以随时随地下单；此外，新势力都这么搞彰显自己的bi格，那我们这种更有实力的传统汽车厂商，也必须跟上。诸如这些，等等。
只是店面就这么大，又不像4S店有其他车型可以瞅，店里的体验流程没什么可说的，毕竟不像一些豪华品牌的店让你发出一句高端大气上档次之类的评语。说实话，在店里站了一会儿后，最好奇的是想知道试驾这块他们是怎么进行的。
正思索着，一旁的导购员凑过来说，试驾还有礼品相送（难道是传说中的“一袋米一桶油”？）。
简单一番了解，原来这家店在端午假期正巧推出了车辆的“深度”试驾体验——每一位体验者都可以在上海闹市区开上半个小时（事后证明你要厚着脸皮试上个把小时也是可以的），并有专业的试驾教练全程陪同。边介绍、边体验，听着比在传统4S店“走过场”一般的试驾要有诚意得多。
一汽-大众自然也是希望用这种方式增加ID.4 CROZZ订单的转化率，毕竟新势力的玩法的确和以前不一样了。
不啰嗦了，先聊车。
人机工程非常到位，驾驶坐姿自在舒适
在上车之后，试驾教练很认真地在介绍车辆的各种功能，以至于我不忍打断他，因为他介绍的各种功能几乎在一台10万价位的自主品牌车型上都能配备到。
在换手之后，对于ID.4 CROZZ的第一感受便是优秀的人机工程学带来的自在坐姿。
▲ 固定在转向柱上的仪表盘以及换挡“旋钮”，虽然屏幕尺寸不大，但显示效果还真不赖
ID.4 CROZZ的方向盘以及座椅位置的调节跨度非常大，简单说，无论高矮胖瘦、手长脚长，你几乎都能找到一个合适的坐姿。
不得不说在更换了全新的扁平化logo之后，随之升级的新版方向盘的握感也变得更为充盈，不粗不细，恰到好处。于是乎，即使ID.4 CROZZ明面上还是一台正儿八经的SUV，也不妨碍调整出一个更为“战斗”的坐姿。这是不少自主品牌以及新势力品牌的电动车型目前还无法做到的。
启停标定有些新奇，可能需要额外适应
虽然上手这台ID.4 CROZZ的第一感受非常不错，但只要一点下电门，车辆似乎立马就露了馅。
ID.4 CROZZ提供了3种驾驶模式以及1种个性化设置模式，在城市道路中穿行，即使是切换到经济模式也不会觉得动力不够用；这固然很好，但反而是之上的舒适以及运动模式的动力差异显得不够大，几乎体验不出什么很明显的区别，这倒是挺让人诧异的。
▲ 你没有看错，ID.4 CROZZ既没有电子手刹车的实体按钮，更不会有自动驻车（AUTOHOLD）功能的实体按钮
造成这种体验的直接原因或许不仅是驾驶模式标定的“锅”，而更多是源自车辆自动驻车的标定问题。为什么这么说？
要说明白这个问题，我们必须先聊聊ID.4 CROZZ的驻车逻辑。
虽然ID.4 CROZZ的确拥有电子驻车模块（集成在了后轮鼓刹内部），但是却没有电子手刹车的实体按钮，这是因为大众MEB平台旗下的电动车都是没有变速箱的，所以ID.4 CROZZ就干脆把P挡与“N挡+拉手刹”的功能整合在一起了。
而如果想要调整车辆的自动驻车（AUTOHOLD）功能，就首先需要下拉主菜单，便可以在类似快捷通知栏的页面看到自动驻车功能的标识。
老实说，ID.4 CROZZ取消电子手刹的实体键以及把自动驻车功能整合到车机大屏的这种蜜汁操作并不是很看得懂，有点“为了取消而取消”的味道。
当然了，想要开动这台ID.4 CROZZ确实比一般的燃油车要来得方便，因为只要车辆感应到你已上车并系好安全带之后，只需要踩住刹车，切至D挡，轻点电门就可以出发，这个逻辑和许多品牌的电动车型都是一致的。
当然，ID.4 CROZZ也保留了传统的启动按钮，把选择权留给消费者，挺不错的。
在城市道路中走走停停的时候，只要深踩一脚刹车再轻轻放开，便会发现车辆的自动驻车（AUTOHOLD）功能默认就是开启的，这点也能立马就适应。
但回到一开始提出的问题，在自动驻车功能（AUTOHOLD）开启之后，无论你踩电门的方式如何细腻，车辆总会在起步阶段有一种莫名的闯动。
并且，无论处于任何驾驶模式下，这种感觉都不会减弱。说“闯动”也好，起步时的电门调校过于灵敏也好，总之，既然驾驶员都感觉明显，那显然车上的乘客们的感受就更明显了。
因此就造成了无论ID.4 CROZZ采用何种驾驶模式，都会感觉车辆起步阶段的动力来得异常“轻快”的原因，但这里的形容可并不是褒义了，这种类似“闯动”一般的体感可真算不上什么舒适。
按键逻辑耐人寻味，甚至有点多此一举
在行驶了一小段路程之后，我忽然发现车辆的两个后视镜角度还需要再调节一下，但这时候问题就又来了。
▲ 哪里需要触控，哪里需要旋转，都需要驾驶员一点一点摸索出来，需要花点时间适应
摆弄了很久，依旧无法顺利调节到后视镜的位置。原因便是ID.4 CROZZ上的这套车窗按键组合的逻辑实在是令人崩溃。
不少人可能已经知道，想要在主驾驶位控制ID.4 CROZZ的两扇后窗，需要触碰“REAR”这部分区域，待四个字母变成黄色时方可操作。老实说，比起调节后视镜的难度来说，这个操作难度已经算是“小儿科”级别了。
那么，如果按照控制后窗的逻辑，想要控制左后视镜的角度，就应该触摸一下“L”区域，然后等字母黄灯亮起吧？但ID.4 CROZZ却不是这么玩的，而是依旧保持了大众车惯有的调整后视镜的控制模式——用旋钮控制。
试驾时一开始没反应过来，我一直在频繁触摸这个“L”区域，却发现黄灯一直没有亮起；由于需要把主要精力用在驾驶以及观察路况上便暂时停止了操作。等到下一个红灯的时候，我才恍然大悟——还是原来的配方。
▲ 红圈处代表可以触控的区域，而其余功能的实现则需要中央的这个小旋钮，包括后视镜加热功能，想要调整左后视镜，你就必须把旋钮转到“L”灯亮起，然后继续用这个带有摇杆功能的旋钮调整后视镜的角度；同理，调整右后视镜也是一样的操作
虽然很多车型都有用旋钮控制后视镜的调整，但就车论车的话，还是希望ID.4 CROZZ这样是以创新的电动车身份进入市场的，那么一些按键逻辑上理应也要与之匹配，而不是固守着老传统让新用户摸不着头脑。
虽然旋钮有利于盲操，但整套按键逻辑多少是有些说不通的。不知道我这么说大家能不能理解其中的意思。
底盘质感“德不配位”，转向表现却是惊喜
在城市道路中走走停停，试驾了10来公里，虽然里程数确实不多，但也差不多摸到ID.4 CROZZ整套底盘的调性了。
先说结论：ID.4 CROZZ的底盘质感（至少在前排），是对不起它23.99万元（PRO版车型）的售价的。
这并不是在抨击ID.4 CROZZ的底盘表现有多糟糕，相反，整套前悬的作动并不能挑出什么毛病，并且匹配的20寸轮胎也恰到好处。
但在纯电动车型的维度，并且拉到如此售价区间来看，横向对比比ID.4 CROZZ更便宜的自主品牌纯电车型，比如比亚迪汉PLUS EV、广汽埃安AION V，甚至是定位更便宜的AION Y来说，ID.4 CROZZ的悬架质感（至少在前排），以及整套底盘NVH的表现的确不能让人满意。
底盘的厚实感还不太够不说，甚至这套前麦弗逊悬架给我的感觉是有些“松散”的，特别是在减震器的前段压缩阻尼，并没有出自沃堡的德系车那般的紧致。
不客气的说，ID.4 CROZZ的底盘质感，基本停留在一台新朗逸的水平（当然不得不说新朗逸前排的底盘质感真的挺高级），甚至新朗逸的前排感受，会比这台ID.4 CROZZ来得更为厚实（这一点或许与ID.4 CROZZ采用大轮圈也有一定的关系）。
说了些ID.4 CROZZ动态方面的不足，那么ID.4 CROZZ还有什么值得夸奖的地方吗？其实也是有的，那就是车辆的转弯半径特别小（当然这也是试驾教练着重向我强调的地方）。
有些朋友试下来觉得ID.4 CROZZ的方向盘总圈数可能偏多，但这里想说是，由于非常小的转弯半径，使得这台ID.4 CROZZ在城市中开起来其实并不需要用尽方向盘的全部转数就可以做到非常灵敏的操控性，这也让ID.4 CROZZ开起来更像是一台比整车体积更小的小型SUV。车辆在调头时的感受尤其明显，根本不需要用尽方向盘的所有圈数，就可以完成看似比较吃力的调头操作，并且在进入狭窄的商场内部道路时，车头的灵活性也变得更为明显。
从这点来说，ID.4 CROZZ确实是一台非常适合在拥挤的城市工况下代步的SUV。
外观设计中规中矩，“前后配”轮胎是亮点
既然是一款主要定位为城市代步的电动SUV车型，外观造型设计可能就要考虑到大多数普通家庭的审美，“中庸”的设计理念不是贬义，以大众为代表的传统汽车厂商，那些畅销车型基本都遵循这个理念，因为这也是最能经受住广大人民群众审美考验的一种设计。
说了这么多，主要就是想说，南北大众ID.4 的双车设计其实都是中规中矩，但这没有好坏优劣之说，只能说是与车型定位相匹配。
就ID.4 CROZZ来说，倒是有些设计上的小细节可以拿出来分享分享。
整体上这款车的实车观感较为低矮，甚至有一点Crossover车型的味道。虽然都叫ID.4，但是一汽-大众ID.4 CROZZ与上汽大众出品的ID.4 X还是有着尺寸上的细微差距（配置也有一些差异）：
两车的轴距（2765mm）与宽度（1852mm）虽然一致，但是ID.4 CROZZ的高度更低（1629mm，ID.4 X为1640mm），ID.4 X的车长更长（4612mm，ID.4 CROZZ为4592mm）。
▲ ID.4 CROZZ
▲ ID.4 X
▲ 宝马M4 GTS
虽然ID.4双车在大致观感上几乎分辨不出什么区别，但在外观细节上，两台车型其实也有不少的差异。除了两车的下包围造型有些许不同之外，更大的区别体现在两车的尾灯设计。
个人更喜欢ID.4 CROZZ的尾灯内部设计，这个鳞片一般的造型让人甚至能联想到宝马顶级轿跑M4 GTS的尾灯设计，这不立马就“高级”起来了么？
除了最低配车型，无论是单电机后驱版本还是双电机四驱版本的ID.4 CROZZ均采用了前窄后宽的轮胎布置，实拍长续航PRO两驱版车型的前轮胎规格为235/50 R20，后轮胎规格为255/45 R20。255mm的后轮宽度不仅是够用，对于一台最大马力仅为204Ps（150kW）的后驱电动车型来说，甚至显得有些多余。
不过毕竟电车的扭矩输出方式比起油车来要直接得多，ID.4 CROZZ单电机版本采用的又是后驱形式。
▲ ID.4 CROZZ两驱版车型
▲ ID.4 CROZZ四驱版顶配车型
即使ID.4 CROZZ给中配车型配上的20寸轮圈已经相当大了，但令人诧异的是，ID.4 CROZZ给顶配四驱车型直接怼上了两对21寸的轮圈（前45，后40）。虽然视觉效果是挺夸张的，但是抛开审美与性能不谈，极低扁平比的轮胎在一台并未搭载空气悬架的SUV上真的有什么优势吗？无论是轮胎的舒适度还是可靠性，这里都得打一个问号。
至于ID.4全系车型采用鼓式刹车，我们的态度是这样的：
ID.4真正有意向的潜客也不会因为一对小小的鼓刹就打了退堂鼓。就事论事，更好的制动性能，更长的维保周期，鼓刹对于一台搭配了制动力回收功能的家用电动车来说，还真就是一个扬长避短的选择。
大家都心知肚明的是，鼓刹对于MEB平台车型的真正影响，其实在于别的地方。
▲ 好一个“重新发明”了鼓刹，怪不得又掀起了一波讨论热潮
然而，在互联网如此发达的今天，消费者的购车观还会被一两句“键盘侠”的评论所影响吗？这倒是一个更值得讨论的话题。
全系配置不上不下，要选哪款有些尴尬
那么，到了最后一个灵魂拷问的环节——这台ID.4 CROZZ到底值得买吗？
如果说，你是一位德系品牌的忠实拥趸，对动力性能没有什么硬性需求，又惧怕特斯拉的刹车问题，恰好预算又在25万元左右，并且是在限牌地区，急需一张在内环地段畅通无阻的新能源牌照的话，那么这台ID.4 CROZZ还是值得下单的。
当然各位也看到了，前面还有那么多先决条件摆在这里，说实话，要这么一筛，确实也没剩多少潜客了。
▲ 横向对比ID.4 CROZZ与ID.4 X的PRO版车型来说，ID.4 CROZZ拥有更完整的ADAS功能，虽然指导价贵出了4000元（ID.4 X售价为23.59万元），但是多出来的配置其实是物超所值的，各位可以自行对比一下
从这家体验店的展车到试驾车的提供车辆也可以看出，一汽-大众方面是想主推ID.4 CROZZ的长续航PRO两驱版作为走量的主销款车型的，当然这款配置也的确有走量的潜质。
然而，即使是配价比相对较高的长续航PRO两驱版车型，也有着最核心的问题，那就是车辆的动力性能确实还是拉胯了点。
参考某垂媒对于ID.4 CROZZ两驱版PRO车型测得的百公里加速成绩为8.3s，虽然放在油车阵营里已经算是还不错的一波，但消费者都花了二十大几万买了一台纯电SUV，这样的动力水平差点意思。
▲ ID.4 CROZZ的顶配车型在价格上就显得毫无竞争力
而如果想要获得更强的动力，那么就必须考虑ID.4 CROZZ顶配的双电机四驱版本，那么指导价就一下子拉到了27.99万，其实也就约等于28万元整；这里请注意，ID.4 全系的热泵空调都是需要选装的，价格为9000元；如果选到满配，再加一套可开启的全景天窗，价格为1000元，那么满配车型的指导售价就恰好为28.99万元。离30万元就差这1万的情况下，我想许多潜客这时候可能就会忍不住再加一点，直接上MODEL Y了啊！
别提什么刹车不刹车的，都掏30万去买一台电动SUV了，既然到了这个预算，那么许多消费者就早已就脱离了“理性消费”的范畴，而是用感性去支配自己的思考。在这时，特斯拉的高溢价必然又起了决定性作用，MODEL Y必然是“真香”的选择。
写在最后
性能勉勉强强，配置不上不下，若是真对这台ID.4 CROZZ有着浓厚兴趣，耐心也会被冷冰冰的“直销价”给磨没了。ID.4 CROZZ并不是一台产品力有着明显缺陷的产品，如此的销量想必与一汽-大众起初的目标差了十万八千里（当然，上汽大众ID.4 X这边也是一样的）。所以，一切的根源还是在于价格。即使南北大众两家耗费巨资盖起了MEB工厂，但想在电动车市场撒网布局，大众还得对自己更心狠一点。
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